La nuova Crossrunner Honda si rinnova nei punti strategici. Piu potenza del VTEC V4 e più coppia ai regimi intermedi abbinati ad una grande guidabilità. Ora c’è il sistema HSTC…
Progetto vacanze, progetto evasione, progetto per fare tanta strada e riscoprire così il piacere delle due ruote, piacere intenso e sempre ricco di sensazioni dal sapore appagante. Viaggiare in moto è bello che lo si faccia in single o in compagnia ma, in ognuno dei casi, piace quella sensazione di vivere da protagonisti una nuova avventura, già di per se un ottimo stimolo al viaggio.
Vero, ci vuole pure la moto “giusta”, in grado di percorrere strada, macinare km dopo km e, proprio per questo, le Adventure Sports Tourer, rappresentano la direzione migliore per affrontare ogni percorso e tipologia di viaggio.
Honda, con la Crossrunner (presentata ad EICMA 2010) ha esplorato questo segmento, rivisitando un po’ tutti i concetti del viaggio stesso; ha compreso che una cubatura vicina agli 800 cc circa, era la migliore per soddisfare queste esigenze, perchè capace di prestazioni interessantissime (grazie alla distribuzione VTEC) a fronte di consumi contenuti e di una guidabilità ideale se parliamo di peso, handling e comparto ciclistico.
La nuova Crossrunner, molto nuova, orizzonte che si allarga…
Moto nuova quindi, grazie al lifting sia estetico che tecnico che oggi appaga di più l’utente su più fronti: il propulsore V4 VTEC ad esempio, gode di una coppia maggiore ai regimi bassi ed intermedi oltre ad un innalzamento della potenza, ora di 106 Cv ma su consumi decisamente ribassati – dati alla mano poi riscontrati su strada – nell’ordine dei 18,8 km/l nel ciclo medio WMTC, che vanno a sommarsi alle altre peculiarità della nuova Crossrunner.
Mi riferisco alla diversa ergonomia (grazie pure al nuovo manubrio biconico da 683 mm di larghezza), all’assetto regolabile grazie all’escursione maggiorata (+25 mm la forcella, + 28 il mono posteriore) ed al nuovo forcellone, ABS e pinze radiali oltre al sistema HSTC, dunque Honda Selectable Torque Control, il che significa un vero controllo di trazione a due livelli.
Di serie sono pure l’impianto luci full LED, le manopole riscaldabili, il trip computer la sella regolabile in altezza (815 o 835 mm), indicatori a disattivazione automatica ed attacchi per le valigie laterali sul codone.
Yoichi Inayama, Large Project Leader della nuova Crossrunner spiega che: “Per lo sviluppo del Crossrunner abbiamo voluto creare una moto di fascia premium sempre pronta all’azione, per motociclisti che vogliono trarne il massimo divertimento di guida ogni giorno. Il nuovo stile ha richiesto parti funzionali esteticamente perfette, proporzioni leggere e sovrastrutture ridotte al minimo. Volevamo una posizione di guida con postura eretta per dare al guidatore grande visibilità e maneggevolezza, e per infondere sicurezza nell’attaccare qualsiasi curva. E le migliorie apportate al motore V4 hanno fornito una potenza reattiva e sempre entusiasmante… Il nuovo Crossrunner ha raggiunto questi obiettivi e prosegue la tradizione di tutti i modelli con motore V4, da sempre capaci di entusiasmare qualsiasi pilota. È una moto che fa nascere la voglia di guidarla ogni giorno, e desideriamo che porti altrettanto divertimento e piacere di guida nella vita dei nostri clienti.”
Ciclistica: l’agilità è la dinamica dominante della Crossrunner…
Certo, questo è merito del telaio doppia trave in alluminio avente sezione a tripla camera pivot-less, per cui con monobraccio infulcrato direttamente sul carter motore; le quote rimangono fissate in 103 mm per l’avancorsa, 1475 mm per l’interasse e 242 kg di peso in odm con pieno di carburante, pari a 20,8 litri. Infine è da segnalare il nuovo telaietto reggisella in alluminio.
Dopo averla provata, posso davvero spiegarvi che, questo rinnovato modello, ha allargato i confini di una moto già di per se “universale”: Crossrunner si muove agilmente in città, sui tratti guidati – dov’è è sempre a proprio agio – o sul misto, quello dove c’è da guidare per davvero; la motivazione è l’attento studio del comparto dinamico, oggi più fluido nel suo insieme grazie anche alla maggiore altezza da terra che sale a 165 mm, quindi capace di “digerire” anche fondi meno livellati quanto strade ben levigate dove il ritmo di guida si fa via via più “elettrico” e veloce nella sua progressione.
La forcella HMAS ha quindi steli da 43 mm e può essere regolata sia nel precarico che nell’estensione, così come il mono posteriore Pro-Link potrà essere regolato agilmente grazie al pomello esterno.
Nuovo anche l’impianto frenante…
Prestazioni migliori quindi anche un impianto frenante che si è adeguato al caso; davanti ora ci sono due dischi flottanti da 310 mm il cui mordente è assicurato da pinze a 4 pistoncini – ad attacco radiale, quindi un tocco di aggressività – mentre dietro lavora un disco da 256 mm dotato di pinza a due pistoncini.
C’è l’ABS di serie a due canali oltre alle nuove ruote a 12 razze FDC che fanno “casa” per le nuove coperture da 120/70×17″ e posteriore da 180/55×17″, entrambe ribassati e sportivi.
Motore: le due facce del VTEC, nuovo linea di raffreddamento…
Goduria al 100% il VTEC Honda 16 valvole, oggi come allora è un compatto V4 di 90° da 106 Cv a 10.250 per il nuovo modello che però sconfina ben oltre i 12.000 giri con coppia di 75 Nm a 8500 giri; forte del sistema VTEC, che prevede il funzionamento di sole due valvole per cilindro fino ad un certo regime e l’apertura delle quattro per cilindro ad un regime prossimo ai 6500 giri circa, offre una transizione molto fluida ed aggressiva nel passaggio dalle 8 alle 16 valvole, il tutto con un sound unico nel panorama motoristico moto.
Invariate le quote vitali di 72×48 mm ed il rapporto di compressione di 11,8:1 mentre sono variati i parametri di mapping della centralina (i corpi farfalla del sistema PGM-FI sono da 36 mm) che hanno così “carezzato” i consumi, nel senso che ora la Crossruner consuma meno (per un’autonomia di oltre 390 km dichiarata), merito soprattutto del nuovo scarico 4-2-1-1, più compatto e quindi capace di far raggiungere al catalizzatore la sua temperatura di esercizio in tempi più brevi. L’altra novità la troviamo sulla linea di raffreddamento: si è passati dal doppio radiatore laterale, all’elemento sdoppiato, soluzione che arriva dalla RVF-RC45 SBK; sul lato superiore sinistro infine, c’è il condotto di aspirazione dell’air-box.
HSTC: controllo di trazione Honda a due livelli
Per mezzo dei sensori legati all’ABS, il sistema Honda Selectable Torque Control, “verifica ed analizza” la velocità della ruota posteriore modulando, in caso di pattinamento, la coppia trasmessa: sul semimanubrio di sinistra c’è il pulsante che seleziona il livello d’intervento elettronico. Il Livello 2 è quello std mentre il Livello 1 è quello d’intervento minimizzato del sistema HSTC ma è possibile escludere il suo funzionamento, Una spia arancio con simbolo “T” segnala l’ingresso del “taglio elettronico” mentre la spia rimane accesa se il sistema è stato escluso.
In ultima analisi un piccolo dettaglio dove i tecnici Honda sono intervenuti al fine di migliorare l’efficienza per questo rinnovato modello, si tratta del nuovo motorino di avviamento. Tra gli accessori opzionali, il cambio rapido ‘quickshifter“, il cavalletto centrale, il Kit presa 12 V, il portapacchi posteriore, il bauletto da 45 litri in tinta, il bauletto da 31 litri in tinta, le valigie laterali in tinta da 29 litri, le protezioni tubolari, il set luci fendinebbia a LED, il parafango posteriore a filo ruota, l’allarme antifurto, le borse interne per bauletto e valigie laterali l’antifurto meccanico a U.
COME VA: unica, come sempre, nuova nelle prestazioni…
Un po’ come essere a casa… La Crossrunner è così! Nel salire in sella al nuovo modello però, si percepisce fin da subito la maggiore altezza da terra, la presa più aggressiva del manubrio, la differente ergonomia della sella. Protetti ed ergonomicamente comodi, la linea busto/ginocchia/braccia appare ora più in “contatto” ed in linea con le sensazioni della strada, quindi una maggiore percezione di forza e stabilità che ci ha “rincorso” per tutto il test…
Comandi comodi anche se un po’ vistosi, il pulsante del sistema HSTC a sinistra è facilmente raggiungibile ed il suo intervento è molto ben calibrato in rapporto alla tipologia di moto; certo che si deciderà di attraversare uno sterrato leggerissimo, l’esclusione è quasi d’obbligo, se non altro per non sottostare ai continui tagli di coppia sulla ruota posteriore; mai invasivo ma progressivamente presente, ho avuto modo di sperimentarlo al 100% quando, in piena accelerazione ed uscendo da una curva veloce in piega, mi sono trovato sotto le ruote una striscia d’acqua tagliare trasversalmente l’asfalto; passata la ruota anteriore, la posteriore era in accelerazione ma il sistema HSTC ha rilevato la differenza giri ed ha dolcemente tagliato la potenza, dandomi così la possibilità di finire senza problemi la curva.
Motore unico, ancora più “coppioso” sotto…
Caratteristiche inalterate per la nuova Crossrunner, anche in termini di motore: già a 2000 giri la coppia è discreta e si va via con un filo di gas, mentre poco sopra i 3500 giri la spinta invita a cambiare presto marcia, sempre disponendo di un’ottima trazione e grande fluidità nel trasferire la potenza dal pignone alla ruota posteriore… A 4000 giri la spinta diventa consistente ma siamo ancora nella fase di lavoro delle sole 8 valvole del V4 Honda: piace la linearità, la spinta, il valore della coppia, leggermente più ricca ai regimi intermedi mentre poco sopra i 5000 indicati si sente che si sta andando verso un gradiente di potenza maggiore; ed infatti poco sopra i 6300 giri, ecco che il VTEC cambia musica e questo è un must che piace e che fa venire la pelle d’oca…
La spinta diventa incisiva, quasi rabbiosa, aumenta la schiena motore, con un valore di coppia che cresce, anche se la marcia non è quella giusta; a quota 7000 il sound è quello “pieno” del VTEC, quindi un sound caratteristico specie in aspirazione che invita verso un “panorama” si sensazioni diverse, perchè cambia il modo di infilarsi nelle curve, cambia il modo di guidare, spinge il rider verso angoli di piega che si accentuano con la complicità di una ciclistica quasi impeccabile.
Ed ancora su, verso quota 10.000 giri ed oltre, grande allungo per questo motore Honda, che arriva poco oltre 12.000 indicati, anche se la spinta decresce già poco sopra gli 11.500 giri. Buono il lavoro della frizione ed anche del cambio, anche se ho riscontrato qualche lieve incertezza nel passaggio tra prima e seconda.
Sospensioni molto in linea con la filosofia della Crossrunner…
La seduta più alta, unita alla maggiore escursione delle sospensioni, offrono ora un controllo decisamente migliore della moto: ritrovo l’ottimo handling, riscopro l’ottimo bilanciamento globale, insomma una moto decisamente lineare nella progressione delle sospensioni e adesso anche più comoda in città, nelle manovre da fermo.
La risposta della forcella e del mono è buona sul pavè quanto sulle strade cittadine, mentre l’asfalto “pulito” e senza asperità, garantisce una guida armoniosa sul misto oltre che gustosa nei destra/sinistra ad alta velocità; piace la capacità del ritmo che si può tenere, complice un V4 sempre fluido e pieno ad ogni regime.
Oggi più incline al misto/veloce…
Grandi capacità di piega se l’asfalto lo consente, con un’ottima trazione e con il gusto di “spigolare” le curve per metterla sottotorchio, anche se il rider deve adeguarsi al fatto che, questa nuova Crossrunner, è decisamente più incline al misto veloce rispetto a quanto lo sia stata in passato, con l’aggiunta di una neutralità dell’avantreno, sempre stabile ed incollato al manto stradale. Infine ottimo il funzionamento ma, soprattutto, la progressione, del nuovo impianto frenante, dotato di forza, modulabilità ed elevata capacità di gestione, grazie ad un ABS non troppo nevrotico nel suo ingresso.
(Foto GIUSEPPE CARDILLO)
