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    Suzuki Vitara Hybrid 1.5 140V Allgrip, B-SUV no limits

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    Suzuki Vitara, nome e stile iconici per il nuovo ed evoluto B-SUV Suzuki. Nuova Vitara Hybrid 1.5 140V 2WD e 4WD offre ampio utilizzo e tanto spazio per tutti

    La storia di Suzuki Vitara vede la luce nel lontano 1988 come “prima esperienza” pioneristica nel segmento SUV. L’idea era quella di ottenere un veicolo che potesse arrivare più o meno dappertutto e questo accaddeva già con la 4×4 Jimny nel 1970. Ed oggi arriva Vitara Hybrid 1.5 140V 2WD e 4W.

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    Suzuki però, volevo compiere un ulteriore salto per offrire più comfort, spazio e personalità. Ed è proprio da queste radici che nasce Vitara.

    Un nome ed uno stile ormai iconico che oggi scopre questo nuovo ed evoluto SUV con la versione Vitara Hybrid 1.5 140V 2WD e 4WD. Nuovo motore, un nuovo cambio automatico e soprattutto un innovativo sistema ibrido, per il B-SUV Suzuki che affianca Vitara Hybrid 48V con motore 1.4 Booster Jet. Il prezzo di questo B-SUV disponibile in questa versione provata STARTWIEV è di 30.400,00 euro chiavi in mano ed IPT esclusa.

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    Nuova Suzuki Vitara, design pieno e muscoloso

    Nuova Vitara Hybrid, si rivolge al “grande pubblico” con il suo design più accattivante che prevede l’inserimento di dettagli come la mascherina dotata di cinque listelli cromati e le luci posteriori LED 3D.

    E sono a LED anche i proiettori anteriori con profilo azzurro interno al gruppo stesso. Sono ben 14 le colorazioni disponibili per Vitara Hybrid 140V con 7 metallizzati bicolore, 2 pastello e 5 metallizzati.

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    Hybrid con tecnica raffinata e compatta

    Come accennato, il nuovo motore 1.5 DualJet K15C 140V, si affianca al già esistente 1.4 BoosterJet dotato di sistema ibrido 48V. Il DualJet prevede un modulo ibrido con motogeneratore da 24,6 kW e batteria litio-titanato di trazione da 140V a cui si aggiunge il cambio robotizzato AGS.

    Si tratta di un progetto totalmente Suzuki che punta alla riduzione del peso ed alla massima efficienza meccanica, senza dimenticare un’architettura concepita per il sistema di trazione 4WD AllGrip.

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    La novità, quindi riguarda il modulo ibrido. Questo si compone di due elementi, batteria da 140V e motogeneratore da 24,6 kW. La batteria è stata collocata sotto al vano portabagagli ed è inserita in una porzione del doppio fondo, ed il suo progetto vede racchiuso in un unico modulo tutti i sottosistemi per il funzionamento.

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    Pacco batteria da 56 celle

    Il modulo ibrido si compone di pacco batterie a 56 celle da 2,5V, per un “flusso” totale di ben 840Wh, di una centralina di gestione del pacco batterie, di un modulo inverter per la conversione della tensione continua in trifase per alimentare il motogeneratore e da un efficiente sistema di raffreddamento attivo ad aria.

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    Unico modulo, stesso volume per le offerte ibride Vitara

    La combinazione dei quattro elementi in un unico modulo unico ha consentito di ottimizzare lo spazio senza intaccare l’abitabilità ad esempio dei passeggeri posteriori. E non c’è differenza di volume se parliamo del pianale in posizione rialzata nel confronto con Vitara equipaggiata con motore 1.4 48V. Ovvero 302 litri con sedute in posizione normale e 710 litri con sedili in posizione reclinata.

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    I vantaggi della batteria litio-titanato

    La batteria 140V non è una comune al litio ma una litio-titanato, la cui caratteristica peculiare e quella del passaggio di elettroni più rapido rispetto ad un anodo rivestito in carbonio.

    Questo scatena quattro vantaggi immediati per i cicli di carica/ricarica come massima efficienza anche con temperature elevate, efficienza superiore se parliamo di energia erogata e caricata a parità di capacità nominale, maggiore resistenza al decadimento naturale delle reali capacità e dunque più cicli vitali e aumentata affidabilità delle celle singole.

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    Motogeneratore MGU, ruolo essenziale nella catena

    Ma la batteria da 140V alimenta anche il motogeneratore MGU. È collegato per mezzo di un riduttore ad un albero parallelo a quello del primario del cambio e garantisce la trazione al B-SUV Suzuki in sincronia con il motore termico. Può erogare fino a 24.6 kW con coppia di 152,7 Nm. Ed in fase di frenata o rallentamento, funziona da generatore per la carica della batteria 140V.

    A quest’ultima poi, si associano ulteriori due batterie, una al piombo 12V nel vano motore ed un’altra al litio 12V collocata sotto al sedile del guidatore. Entrambe sono aggregate per la gestione dell’ISG Starter Generator che svolge alcune “azioni” come quella di motorino di avviamento ed alternatore.

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    Motore tutto nuovo a ciclo Aktinson

    Si tratta di un quattro cilindri “aspirato” 16 valvole da 1462 cc (74×85 mm) denominato DualJet K15C. Vanta rapporto di compressione di 13:1 e ciclo Aktinson per una potenza complessiva di 102 Cv a cui si somma la potenza del motogeneratore per un totale di 115 Cv erogati a 6000 giri.

    La coppia massima è di 138 Nm a 4400 giri. A questa unità, è associato il nuovo cambio robotizzato AGS sviluppato da Suzuki al fine di integrarsi perfettamente con il sistema ibrido 140V.

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    Motore elettrico e cambio operano al fine di un’erogazione lineare con cambiate “gestite” dal guidatore tramite palette sul volante oppure in modo del tutto automatico. A differenza di un classico “doppia frizione” la combinazione tra AGS e MGU abbatte di fatto le masse ed i costi produttivi.

    Ma come funziona il sistema ibrido 140V?

    In partenza il sistema può spostare il B-SUV Suzuki con la sola trazione elettrica per via del motogeneratore. In base alla carica della batteria poi, il sistema ibrido può garantire la trasmissione in mode elettrica fino a 80 km/h con velocità di 60 km/h fino al massimo di 4,5 km.

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    Quando ci sono fasi di carico costante, il motore termico viene spento con la velocità mantenuta dal solo elettrico. Il motogeneratore lavora al fianco dell’unità termica in due fasi; nel corso della fase di cambio rapporto o dove verrà richiesta maggiore potenza premendo l’acceleratore.

    In questa situazione sia il motore termico che quello elettrico, lavorano in modalità simultanea. Nelle fasi di frenata o decelerazioni sostanziose poi, il motogeneratore interviene per attuare la frenata rigenerativa al fine di indurre carica alla batteria 140V. Che può essere ricaricata anche dal motore termico.

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    Di fatto il motogeneratore si “appropria” di una quantità minima di energia per caricare la batteria e questo consente di mantenerla sempre allo stato ottimale di carica. Al fine di contenere ulteriormente i consumi, c’è il Mode ECO che varia sia la risposta in accelerazione che il setting del clima automatico.

    4×4 AllGrip Select: 4 Mode per ogni situazione

    Nuova Vitara Hybrid vanta buone doti anche in offroad: merito di un angolo di attacco ed uscita di 18,2° e 28,2° con l’aggiunta di una distanza dal suolo di 175 mm e coperture da 215/55×17” che consentono di affrontare davvero ogni condizione come profondi canali, neve e ghiaccio e tratti sterrati anche impegnativi.

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    Sul tunnel centrale trova posto la rotella switch per selezionare i Mode AllGrip di guida che sono quattro: Auto, Sport, Snow e Lock, tutti mode controllati elettronicamente.

    Il Mode Lock è utile per uscire da brutte situazioni quali neve profonda, fango e canali e questo grazie allo slittamento limitato del differenziale che, combinato con il TCS o traction control, consente massima motricità quando l’aderenza è scarsa.

    Inoltre, c’è l’Hill Descent Control ed i sofisticati sistemi di assistenza alla guida ADAS con Cruise Control Adattivo, “Attentofrena”, “Guidadritto”, “Restasveglio”, “Occhioallimite”, “Guardaspalle”, “Vaipure”, “Failafila” e “Partifacile”.

    COME VA la nuova Suzuki Vitara Hybrid 1.5 140V

    C’è che la nuova Suzuki Vitara ha un design non imponente ma muscoloso, c’è che il B-SUV giapponese strizza l’occhio alla versatilità ed al comfort e c’è che, la trazione Allgrip rende ogni percorso un’esperienza di guida.

    Stessa vettura ma aumentata fruibilità

    Tutto questo per dirvi che nulla è cambiato in apparenza su Vitara ma, piuttosto, ne è stata ampliata la fruibilità. A bordo regna la semplicità: la plancia è spartana e tutto è sempre essenziale, come nel caso della strumentazione o delle tanti zone in plastica presenti, specie sulla zona interna degli sportelli.

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    Ci sono molti portaoggetti attorno ai sedili anteriori ma pure la zona posteriore è molto vivibile grazie ad una seduta ampia e con lo spazio giusto tra quest’ultima ed i sedili anteriori. Anche queste sono abbastanza comode ed accoglienti anche se realmente poco contenitive.

    L’altezza da terra che rende Vitara una offroad piena

    L’altezza da terra di Vitara poi, facilita la visibilità frontale e, su questa versione, il tetto panoramico rende il viaggio sempre elettrizzante. Grazie agli angoli di attacco ed uscita, si possono superare anche dislivelli importanti oltre che superare tratti di sterrato fangosi anche con presenza di canali.

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    E visto che ci siamo, la trazione Allgrip funziona in modo eccellente su ogni fondo: se poi utilizziamo il Mode Lock, si esce praticamente da ogni brutta situazione, specie se il fondo e con scarsa aderenza. Quindi Vitara, dietro un’aria da B-SUV, cela bene un ottimo comportamento anche in fuoristrada, merito anche del propulsore ibrido e del lavoro omogeneo tra elettrico e termico.

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    Il Mode Sport massimizza le performance

    Abbiamo provato anche i Mode Snow e quello Auto che, in realtà, hanno qualche lieve differenza se parliamo di “taglio” dell’elettronica quando ce n’è bisogno. Il Mode Sport invece, sprigiona tutta la grinta del powertrain Suzuki e le performance si massimizzano, specie in accelerazione piena. Sul Mode Lock aggiungo che, funziona molto bene specie a bassissima andatura con una perfetta modulazione per quanto concerne la trazione.

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    Un motore fluido e lineare

    Questo nuovo motore 1.5 140V Suzuki, non brilla certo per prestazioni assolute ma l’ho trovato sincero e molto fluido nell’erogazione delle sue caratteristiche legate al suo DNA. Grazie al cambio automatico robotizzato AGS, la spinta è sempre molto lineare ed il cambio di rapporto avviene in modo deciso e con passaggi molto lineari. Le palette sul volante in pratica non si utilizzano mai…

    Pur non essendo prevista la sovralimentazione, il ciclo Aktinson e l’elevato rapporto di compressione, rende questo motore molto progressivo e pastoso sia ai bassi quanto ai medi regimi, senza “sedersi” nemmeno quando il contagiri raggiunge quota 5000 giri.  Questo è merito della sinergia tra i due motori termico ed elettrico che funzionano in modo molto bilanciato.

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    Sospensioni ancora un filo rigide

    Perciò che riguarda le sospensioni (MacPherson davanti e con barra di torsione dietro), anche qui è stato fatto un buon lavoro se parliamo di comfort percepito a cui si somma la buona insonorizzazione dell’abitacolo. Su strada sentono molto le asperità pronunciate e le gibbosità, evidenziando un funzionamento un filo appuntito, specie a vettura scarica.

    Anche in offroad il setting rimane un filo rigido, specie se parliamo delle sospensioni posteriori. In questo caso, basta scendere un po’ con la pressione delle coperture per ottenere maggior comfort a bordo. Su strada la tenuta è buona a dispetto di un rollio ovviamente presente ma con trasferimenti di carico non troppo pronunciati.

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    Non è una lama nelle “esse” ma rimane incollata a terra e lo sterzo è abbastanza diretto. In frenata ho apprezzato la potenza dell’impianto, sempre modulabile e consistente nella seconda porzione legata alla corsa del pedale. Eccellenti i consumi di carburante (5,3 litri per 100 km), molto in linea con quanto dichiarato da Suzuki.

    (Foto EMANUELE CHIAVERINI)

     

     

    Andrea Di Marcantonio
    Andrea Di Marcantoniohttps://www.performancemag.it
    “Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale oltre che sull’impatto fotografico delle prove. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Lorenzo Palloni, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Con loro, il videomaker Andrea Rivabene. Importante è il modo diverso di raccontare le prove, abbinata alla ricerca delle migliori location. E poi i progetti legati ai giovanissimi talenti con PROGETTO MX dedicato al motocross e SPEED PROJECT, dedicato al mondo della Velocità. Siamo l'unica testata italiana a costruire progetti per i giovani a cui offriamo un team collaudato e tutta la mia esperienza sul campo. Insomma un impegno a 360°, perchè PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”

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