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    Ducati MotoE V21L, la rivoluzione elettrica

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    Finalmente sono stati svelati i “misteri” del prototipo Ducati MotoE “V21L”, la prima elettrica nata nel reparto R&D Ducati e Ducati Corse

    Il progetto Ducati MotoE è in stato avanzato ma già s’intuisce le novità assolute sia del pacco batterie quanto del motore e dell’inverter, soluzioni mai adottate prima.

    La MotoE Ducati, sigla “V21L” avrà rilevanza strategica anche per il futuro, pur mantenendo inalterato il livello di competenze in tema di DNA Ducati.

    Claudio Domenicali, CEO Ducati, racconta l’esperienza in sella all’elettrica Ducati

    “Qualche settimana fa ho avuto la straordinaria possibilità di guidare la Ducati MotoE in pista e mi sono reso immediatamente conto di star vivendo un momento storico. Il mondo sta attraversando un periodo complesso e la sostenibilità ambientale è un elemento che tutti gli individui e tutte le aziende devono considerare una priorità se si vuole preservare il delicato equilibrio del pianeta.

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    Come Ducati abbiamo colto questa necessità e siamo andati alla ricerca di una sfida che ci consentisse di contribuire all’obiettivo comune di riduzione delle emissioni di CO2 e al contempo di tenere fede al nostro DNA legato alle competizioni.

    Abbiamo accettato con determinazione di sviluppare la più performante moto elettrica da corsa che la tecnologia attuale renda possibile realizzare e di utilizzare questo progetto come un laboratorio in cui costruire il nostro futuro. Il risultato che abbiamo raggiunto è sorprendente. Appena mi sono seduto sulla moto ho realizzato la qualità del lavoro svolto dal gruppo e nel momento in cui sono rientrato nel box ho sentito un grande senso di orgoglio per quello che ancora una volta siamo stati capaci di creare”.

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    Un gruppo di lavoro tra Ducati e Ducati Corse

    Il gruppo di lavoro per il prototipo MotoE, si compone di tecnici sia Ducati che Ducati Corse, effetto che crea il giusto mix di competenze. La moto viene realizzata secondo il processo produttivo legato alle moto di produzione, cosa che crea una collaborazione fattiva tra squadra e l’idea del progetto.

    Quindi ogni compito è stato suddiviso delle varie attività tecniche sull’intero percorso, comprese le simulazioni del power train. Ducati Corse ha spostato l’attenzione sul design dell’elettronica, sulle strategie di controllo e gestione della moto anche per ciò che riguarda le simulazioni dinamiche ed aerodinamiche, senza dimenticare tutti i processi di assemblaggio e test.

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    Alla fine, la moto ha un peso di 225 kg, ovvero 12 in meno dei requisiti richiesti da Dorna e FIM, se parliamo di poter correre un’intera gara senza problemi legati all’autonomia. La potenza è di 150 Cv e ben 140 Nm di coppia, dati che consentono alla moto di raggiungere – sul Circuito del Mugello – una velocità di 275 km/h.

    Vincenzo De Silvio, R&D Director Ducati spiega che “Per Ducati avere la possibilità di diventare fornitori della FIM MotoE™ World Cup non è soltanto un’impresa tecnologicamente entusiasmante, è anche la maniera migliore per interpretare le sfide del nuovo millennio. Le competizioni rappresentano il terreno ideale sul quale sviluppare nuove tecnologie che poi andranno sulle moto di produzione.

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    Al momento le sfide più importanti in questo campo rimangono relative alla dimensione, al peso, all’autonomia delle batterie e alla disponibilità delle reti di ricarica. L’esperienza di Ducati nella FIM MotoE™ World Cup sarà un supporto fondamentale per l’R&D di prodotto, insieme alla fisiologica evoluzione della tecnologia e della chimica. Far crescere le competenze interne all’Azienda già oggi è fondamentale per farci trovare pronti quando sarà il momento di mettere in produzione la prima Ducati elettrica stradale”.

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    I punti d’interesse della MotoE Ducati

    Le soluzioni scaturite dall’insieme delle idee, hanno portato alla realizzazione di una moto unica e senza precedenti. Il pacco batterie, ad esempio, è concepito per seguire l’andamento dell’area centrale della moto. Il peso è di 110 kg per 18 kWh e presa di ricarica da 20 kW integrata nel codone. Al suo interno trovano posto 1152 celle di forma cilindrica del tipo “21700”

    L’inverter pesa 5 kg e deriva dal modello high performance legato al racing auto per veicoli elettrici. Il motore pesa 21 kg e raggiunge 18.000 giri mentre l’intero sistema si basa su tensione di 800W.

    A livello di novità, spicca il sistema di raffreddamento che prevede del liquido e doppio circuito messo a punto per rispondere alle esigenze termiche sia del paco batteria che del gruppo motore/inverter. La ricarica nel box impiega un tempo di 45 minuti per carica all’80%.

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    L’involucro del pacco batteria è in fibra di carbonio e funge anche da parte stressata della ciclistica, come nel caso del motore della V4, con telaio monoscocca Front Frame dal peso di 3,7 kg. Il posteriore invece, si compone da forcellone in alluminio del peso di 4,8 kg, simile a quello della Desmosedici MotoGP. Telaietto posteriore, che ingloba codino e sella pilota, è in fibra di carbonio.

    Per le sospensioni, c’è la forcella Ohlins NPX 25/30 USD da 43 mm, derivata da quella della Superleggera V4, mentre al posteriore c’è un’unità Ohlins TTX36 full regolation. Previsto l’ammortizzatore di sterzo Ohlins regolabile.

    Per l’impianto frenante Brembo, si compone di doppio disco in acciaio da 338.5 mm di diametro dallo spessore maggiorato: presenta alettature sul diametro interno per aumentare la superficie di scambio termico, migliorando così il raffreddamento del disco in condizioni di uso estremo su pista.

    Il doppio disco in acciaio è accoppiato a due pinze GP4RR M4 32/36 con pompa radiale PR19/18. Dietro invece, c’è una pinza P34 che agisce su un’unità a disco singolo da 220 mm di diametro e 5 mm di spessore con una pompa PS13. Per l’azionamento del freno posteriore è possibile utilizzare anche un comando posizionato sul manubrio di sinistra.

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    Roberto Canè, eMobility Director Ducati ci porta dentro al progetto

    “Ricordo bene la nascita del progetto MotoE e ogni fase della composizione del gruppo di lavoro, con il coinvolgimento dei colleghi di Ducati Corse e la ricerca di contatti interni al Gruppo Volkswagen che potessero darci suggerimenti su come sviluppare questo progetto. Per realizzare questa moto abbiamo seguito lo stesso procedimento che abitualmente seguiamo su una moto di produzione.

    Siamo partiti con il definire il design della moto e in parallelo l’ufficio tecnico ha iniziato a progettare i vari componenti veicolo. Il brief iniziale era realizzare una moto da corsa che rispettasse le caratteristiche minime di performance richieste da Dorna. In realtà, questo progetto ha fatto e sta facendo innamorare tutto il gruppo di lavoro coinvolto e ci sta spingendo a realizzare una moto con caratteristiche migliori rispetto a quanto richiesto inizialmente dall’organizzatore”.