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    TECNICA TOP: IL RITORNO (VERO) DEL 2T

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    Si torna a parlare di due tempi, ma stavolta con dati reali. Parla l’Ing. Fiaccavento/R&D Piaggio Pontedera e Responsabile dei Test Engineers Motori Piaggio, che traccia una mappa completa sul futuro di questa applicazione nella produzione e nel racing. Molto più di teorie e speranze, ma concretezze nemmeno troppo lontane…

    Caro vecchio due tempi… L’inizio – nemmeno troppo originale – di una lettera al caro, potente e “miracoloso” due tempi, motore capace di scatenare gli animi ribelli e l’esaltazione massima legata ed applicata alle performance… Inutile negare che se ne parla già da un po’ di tempo, quale soluzione utile in tempi di crisi. Molto semplice i concetti chiave: meno materiale, meno costi, più prestazioni.  A dirla tutta, scopriamo le carte su un palcoscenico apertissimo all’innovazione, perché, forse, il caro vecchio due tempi, potrebbe riapparire come un Guru miracoloso dalla nebbia dei tempi che sono. Nelle corse e nella produzione.

    Molto più di un sasso nello stagno…

    Così, performancemag.it, vuol essere ancor più “invadente” in tal senso ed andare a scoprire la possibile realtà futura di questa applicazione, che certo ridurrebbe i costi di produzione, inducendo l’utente, magari, all’acquisto della moto con il plus di riduzione di cilindrata (quindi meno costi gestionali vari) aumentando però il fattore prestazionale. Ne ha parlato anche Jan Witteveen recentemente, solo che la cosa è passata quasi “inosservata”, forse per timore di scatenare una reazione a catena. E, se in F1 tornerà il  motore turbo dal 2015, allora potrebbe darsi che anche un due tempi “nuovo” torni sulla scena, nelle gare oltre che sui listini delle Case.

    Ne abbiamo parlato con l’Ing. Marcello Fiaccavento (R&D Piaggio Pontedera e Responsabile dei Test Engineers Motori Piaggio) che, come sua abitudine, ci ha aperto le porte delle possibilità, facendo intendere che, da qualche parte, le stesse Case stanno lavorando su questo progetto 2T, oggi molto più “attuale e pulito” rispetto al passato grazie ai fronti tecnologici in termini di alimentazione e lubrificanti. E se la nostrana Beta, ha investito su un progetto tutto nuovo 2T (250 e 300 cc) partito quest’anno, allora vuole dire che l’interesse esiste quale fenomeno concreto, che lascia aperta la porta a questa nuova possibilità del caro, vecchio ed indimenticato due tempi…

    Intervista all’Ing. Marcello Fiaccavento

    Obiettivo due tempi, presente, futuro, produzione e racing

    Esiste la concreta realtà di una nuova vita per il due tempi?

    Nuova vita? Intanto il motore due tempi se la cava ancora bene così com’è oggi! Leggevo nei giorni scorsi gli annunci funebri… volevo dire le classifiche di vendita in Italia delle moto e dei ciclomotori nei primi sette mesi di quest’anno e, sorpresa, il 67% dei 50 cc venduti  è mosso da un robusto, semplicissimo, affidabile, coppioso e potente motore a due tempi! Liberty 50 e Scarabeo spopolano, per modo di dire, nelle versioni 2T. Ma la tua domanda ha un senso molto preciso: tutto quello che oggi permette ai costruttori dei motori 50 cc a due tempi di proporre ai clienti i vantaggi di semplicità, affidabilità, ridotti costi di manutenzione ed addirittura consumi modesti è la Normativa Euro 2. E’ ancora in vigore solo per questa cilindrata e consente di omologare ancora facilmente i 2T di 50cc senza bisogno di mettere in campo iniezione elettronica ed altri costi.

    Dal 2014 entrerà in vigore la normativa Euro 3 anche per i ciclomotori e sarà decisivo cosa accadrà sul fronte dei catalizzatori. Entrare in Euro 3 vuol dire che saranno considerati nel calcolo degli inquinanti anche i volumi di gas che i ciclomotori emettono a freddo, cioè nella prima parte del ciclo di guida standardizzato (ECE47) che serve a valutarne la conformità: è il tallone d’Achille dei motori 50 cc 2T attuali.  Ritengo personalmente che sia già disponibile una tecnologia adeguata, tale da consentire di produrre in conformità ai limiti Euro 3 anche la prossima generazione di motori 50 cc 2T. Senza necessità di portare a bordo dei ciclomotori sistemi elettronici troppo sofisticati per essere assolutamente economici. Credo, però, che la vera opportunità non sia quella di preparare la sopravvivenza di motori molto economici in una classe (i 50 cc) che esiste solo nel mondo occidentale ed in qualche paese  Africano, ma di affrontare il vero mercato Globale (soprattutto India, Indonesia, Su est asiatico) con motori PIU’: PIU affidabili, PIU silenziosi, PIU performanti, PIU leggeri dei 4T nelle cilindrate da 125 a 250 cc. PIU’ economici.

    Qual è il prezzo di vendita sul mercato Indiano della nuovissima Honda CBR125 4 tempi, che vi consiglio di guardare sul web? 80.000 rupie, cioè 984 Euro al cambio di oggi. Credo che questo basti a chiarire cosa c’è dietro il concetto astratto di costi estremizzati e quanto possa essere dura la competizione sul mercato del miliardo e più di cittadini Indiani. E’ il mercato in cui il monopolio è dei Giapponesi e di costruttori locali molto forti: Bajaj, LML, Mahindra ed Hero per iniziare; è il mercato da aggredire con idee nuove, approfittando della “lentezza” giapponese nell’accettare innovazioni importanti. E’ il mercato per il quale sviluppare motori 2T innovativi.

    Se si, quando ed in che modo?

    Lo scenario è quello dei prossimi 5 anni, nei quali in quei mercati enormi arriveranno nuove e più restrittive regolamentazioni sulle emissioni ed il fattore prestazioni si farà più importante. Sicuramente sarà necessario introdurre un sistema di iniezione diretta affidabile e di ridotto costo rispetto a quello che oggi è già sul mercato.

    Il Piaggio Purejet è un esempio lampante di efficienza e disefficienza. Efficienza nella prestazione, nei consumi, nella durability dei componenti:il consumo di carburante ed olio è decisamente inferiore a quello dei 4 tempi di 50cc, la prestazione enormemente superiore. Conosco casi di motori 50 Purejet arrivati a superare i 50.000 km senza abbisognare di nessun intervento importante.

    Disefficienza sul fronte dei costi e della affidabilità (altra cosa rispetto alla durability) di alcuni componenti troppo legati a produzioni di nicchia pur se di elevato livello tecnologico. Tra l’altro uno dei motivi di insuccesso dei potenti e parchi motori tipo Ditech e Purejet è stato la difficoltà di elaborare questi cinquantini; oggi questo tema è molto meno sentito e le prestazioni di base degli scooter sportivi sono sufficienti per chiunque.  La vera frontiera dei 2T per le moto di elevate prestazioni, però sarà quella porterà alla sovralimentazione coniugata alla iniezione diretta vera e propria. Carter pompa solo per le fasi di avviamento. Uno schema simile è già assolutamente padrone dei mari: tutte le navi oggi sono propulse da motori 2T diesel a lavaggio turbosoffiato unidirezionale.

    Produzione che passerà attraverso le corse o corse che sceglieranno il due tempi perché il mercato del prodotto reinveste sul due tempi?

    Le corse sono state messe in ginocchio proprio dalla scomparsa dei motori a due tempi. Motori semplici, sui quali è possibile con il solo ingegno e la propria esperienza mettere in capo “qualcosa di più” a partire da una base standard;  motori che si possono rigenerare con molti euro meno dei fratelli a quattro tempi. Quanto costa una testa con valvole e molle in titanio, camme e bilancieri a dito trattate in DLC, rispetto ad una calotta tornita? Vogliamo parlare di imbiellaggio e pistoni?

    Le corse stanno già ritornando al due tempi, come l’MX dimostra. Li rivedremo anche nella velocità, più di oggi, appena il primo dei costruttori si renderà conto di come sia possibile rilanciare un business che oggi è morto. Il business sì, ma la voglia di correre no! Per rispondere direttamente alla tua domanda, direi che è il business delle corse a chiedere un ritorno ai motori 2 T. Il mondo della produzione potrebbe vivere una fase nuova per motivi analoghi, molto presto ed indipendentemente dalle corse.

    Dove si può arrivare con il due tempi?

    Molto avanti. Innanzitutto sul consumo carburante nell’utilizzo urbano. Gli attriti interni rappresentano una parte molto importante della energia che il motore deve utilizzare per permettere la marcia alle basse e medie velocità. Un esempio? In scooter 4T di 125-150 cc le  perdite per attriti interni  sono il doppio della potenza che il veicolo assorbe per marciare a 30 km/h. La proporzione si riduce salendo di velocità, ma resta impressionante. Il motore 2T è molto avvantaggiato rispetto al 4T su questo fronte: per esempio la segmentatura è molto meno caricata, spinge molto meno sulla canna, non esiste segmento raschiaolio (il più precaricato dei tre nel 4T), il treno della distribuzione non esiste e quindi non assorbe potenza, la pompa dell’olio è assente… E’ mia opinione che un buone 2T ad iniezione diretta di cilindrata europea (125-300 cc) possa agevolmente raggiungere percorrenze di 100 km/l.

    Sul fronte delle prestazioni, motori di cilindrata prossima a 1000 cc, turbocompressi con iniezione diretta potrebbero consentire di ridurre alla metà il peso dei propulsori e consentire di ottenere QUALUNQUE potenza si voglia imbarcare: da 150 a 300 CV. La gestione della coppia è assolutamente nelle possibilità della tecnologia attuale.

    Beta ha realizzato un motore due tempi di livello mentre Honda ed altri lo hanno abbandonato già anni or sono… Ma allora la verità da che parta sta?

    Beta ha proposto un ottimo motore 2T, che però rappresenta il passato. Adoro i carburatori e le magie dei travasi multipli, e mi sento assolutamente solidale con i tecnici che hanno sicuramente dovuto impegnarsi molto per assicurare la piena conformità ai limiti di emissione per quelle bellissime offroad. Il prossimo, vicino, ingresso in Euro 4 potrebbe essere davvero difficile da superare; saranno fondamentali sia il comportamento a freddo che, finalmente, la durata effettiva dei sistemi di catalisi a bordo della moto.