Di fatto, la nuova Toyota GR Yaris, rappresenta il passo “più avanti” della tecnologia nel costruire un’auto ad alte prestazioni

E’ obiettivamente diversa da tutte le (poche) concorrenti e si avverte, si percepisce quanto questa sportiva Toyota sia nata in un reparto R&D oltre che dal confronto tecnico e continuo con i piloti, elemento attorno a cui si sviluppa l’intero progetto, strettamente legato quindi al WRC quanto al Team TOYOTA GAZOO Racing.

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Una netta distanza dalla Yaris di serie

Guardando la GR si intuisce l’assoluta distanza dal modello STD, con cui condivide proiettori, specchi retrovisori, gruppi ottici posteriori e l’antenna sharkfin sistemata sul tetto; pochi elementi quindi perché la GR è stata pensata con ottica racing, idea che poi si ritrova negli “obiettivi aerodinamici” legati sia alla deportanza (in tal senso e non a caso la linea del tetto vettura è più bassa fino a 95 mm) quanto alla maggiore stabilità vettura in virtù della notevole potenza del powertrain tutto.

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Obiettivo aerodinamica spinta al massimo

Le misure sono la “base” delle differenze dal modello STD: questa GR è più lunga di 55 mm ma mantiene stesso passo di 2560 mm mentre sia l’area anteriore che quella posteriore, vedono aumentati gli sbalzi di 40 e 15 mm così come aumenta e lievita di ben 60 mm la larghezza vettura ora a quota 1805 mm.

Diminuisce pure l’altezza che passa a 1455 mm ovvero 45 mm in meno rispetto alla Yaris STD. Tutte quote significano molte cose; la GR è più larga, anche in virtù della trazione integrale e questo significa massimo appoggio sulle quattro ruote oltre che super controllo in accelerazione piena, specie se parliamo di controllo della velocità trasversale. Vettura più bassa invece significa forzare il baricentro ancora più in basso mentre la scelta di “lavorare” sulla versione cinque porte casuale non è. Guardando il regolamento WRC, si capisce che meglio lavorare su una cinque porte perché “non si possono apportare modifiche o aggiungere elementi aerodinamici alle porte”, cosa che significa agire con più “libertà aerodinamica”. Esattamente come nel caso dello spoiler posteriore sulla cui ala arriva un maggiore flusso d’aria, fattore che aumenta la deportanza, o come nel caso del design carrozzeria laterale, che “spinge” l’aria dal vano ruota anteriore lungo tutto la fiancata della GR.

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Grande attenzione al flusso che abbraccia la GR

Il giusto convogliamento dell’aria quindi, viene sfruttato al massimo: la griglia anteriore è molto più ampia e consente di “flussare” con maggiore energia sia il radiatore quanto l’intercooler che viene raffreddato dalle prese verticali sulla griglia che vanno a convogliare aria verso i freni anteriori così come i profili superiori ed inferiori, generano una deportanza quando la vettura esce dalle curve, anche se, in questo specifico caso, la rilevanza è maggiore quanto maggiore sia la velocità della vettura. Ed infine, compito importante, lo ricopre anche e soprattutto il fondo vettura, totalmente pannellato inferiormente.

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Dentro come fuori ed il Mode GR-FOUR

Chiaro che anche dentro la vettura l’attenzione doveva essere massimizzata: la strumentazione è “aumentata” nelle dotazioni e comprende il display multi-informazione TFT da 4,2” a colori mentre si aggiunge l’indicatore della trazione integrale che mostra la percentuale/distribuzione della coppia motrice ripartita oltre al Mode GR-FOUR. Completa il quadro strumenti (non a caso scelta la colorazione bianca analogica e lancette rosse) un monitor che evidenzia la pressione del turbo. La posizione di guida prevede inoltre una leva cambio – dalla corsa molto corta – più vicina al volante e rialzata di ben 50 mm mentre è naturale la presenza del freno a mano “vero”, che consente di utilizzarlo al meglio nella guida rallistica, anche e soprattutto in virtù di una novità tecnica, ovvero l’apertura dell’accoppiamento quando si agisce sulla leva del freno a mano. In pratica vengono “liberate” le pinze posteriori in modo da poter intraversare la vettura in curva, cosa che può essere fatta anche con il trasferimento di carico. Tre i Mode di guida: Normal, Sport e Track.

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Un rapporto peso/potenza invidiabile

4,9 kg per CV, 1280 kg: questo il ratio peso/potenza della GR Yaris. Questo significa utilizzo di materiali nobili per ottenere, alla fine, una vettura “cattiva” da guidare e rigida per il massimo controllo di guida. E sono le aree strategiche a beneficiare delle migliori tecnologie costruttive con l’utilizzo di alluminio e carbonio forgiato C-SMC, come nel caso del tetto vettura che, così “lavorato” arriva a pesare 3,5 kg in meno.

Cofano motore, portellone e portiere anteriori invece, sono in leggero alluminio con circa 24 kg in meno di peso; 10% di alluminio per la carrozzeria e 38 kg in meno rispetto a Yaris precedente. L’acciaio è invece utilizzato in fogli sottili per realizzare i profili aerodinamici, i longheroni con l’aggiunta di acciai leggeri ad elevata resistenza per le zone “critiche”. Su GR Yaris, infine, non potranno essere sostituite le portiere per il WRC: sono in alluminio e adottano finestrini privi di telaio, un modo per una maggiore aderenza del vetro alla carrozzeria. Stessa cosa per il portellone posteriore, sempre in alluminio, non sostituibile per il WRC progettato in funzione del nuovo tetto ribassato. Ed un risparmio di peso pari al 38% va ascritto all’uso di TSOP – Toyota Super Olefin Polymer – per il paraurti posteriore, totalmente riciclabile.

Un tre cilindri unico da 261 CV e 360 Nm di coppia

Lo schema tre cilindri viene sempre più impiegato dalla Case, utilizzando cubatura e sovralimentazione per creare il “cerchio magico” della potenza e performance. 1618 cc, tre cilindri, dodici valvole, 261 CV a 6500 giri (!), coppia di 360 Nm erogata tra 3000 e 4000 giri, ovvero prestazioni paragonabili a quelle di un 2.0 cc., 5,5” da 0 a 100 km/h per 4,9 kg per CV.

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Definito motore a “combustione leggera”, quello della GR vanta un pack tecnico davvero sorprendente: lo dimostrano l’angolo valvole maggiorato, le sedi valvole eccentriche, le valvole di scarico ad elevato diametro, elementi a cui si uniscono un carter motore rigido e sottile e l’albero motore rigido ma molto ben bilanciato. Scendendo all’interno del monoblocco del tre cilindri Toyota, scopriamo segmenti pistoni trattati superficialmente per un basso attrito, bielle ad elevata resistenza, pistoni ultraleggeri raffreddati inferiormente da getto d’olio ed albero a camme concavo.

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Turbina single scroll per la GR

Chiaro che la potenza “proviene” dall’utilizzo del turbocompressore, un single scroll in grado di sopportare elevate temperature e carichi dinamici: allontanata l’idea di una turbina di elevato diametro, scelte che avrebbe elevato il turbo-lag (ritardo della risposta), si è scelta un’unità dotata di cuscinetto a sfere con comandi collocati vicinissimi alla valvola wastegate in modo da evitare ritardi di risposta. Quindi il turbocompressore è “integrato” nel collettore di scarico e questo significa sfruttare al massimo il flusso aria anche a basso regime e quindi con volumi ridotti del flusso stesso. L’intercooler è molto grande ed è di tipo a flusso “incrociato”, ovvero maggiore numero di alette nella porzione centrale ed alette interne a bassa perdita. Ovviamente c’è un radiatore olio raffreddato ad acqua mentre il sistema di raffreddamento motore prevede una pompa acqua ad ampia portata.

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Spostata la batteria per aumentare l’airbox a vantaggio di prestazioni

L’iniezione diretta di carburante è ottenuta con sistema ad elevata pressione da 20 Mpa e per mezzo di iniettori 10 fori mentre il sistema di aspirazione ha capacità enorme da 10,8 litri e questo perché la batteria è stata spostata nella parte posteriore/inferiore del bagagliaio. Tanta esuberanza motore meritava un impianto frenante” deciso ed aggressivo”: oltre alla corsa breve del pedale, spiccano quindi i dischi anteriori da 356 mm servite da pinze in alluminio a 4 pistoncini e dischi posteriori da 297 mm con pinze a doppio pistoncino.

Zone rinforzate per una guida dinamica, precisa e tagliente

Vibrazioni e rumore sono invece “abbattuti” da supporti del tutto nuovi: quello di destra è idraulico mentre le barra di torsione sono in leggero alluminio. Tutto questo si traduce in una maggiore stabilità sull’asse longitudinale in fase di piena accelerazione. Ma non è tutto, visto che il telaio della GR vanta scocca iper-rigida al punto che le zone rinforzate, rispetto a Yaris STD, sono 4175,259 in più! Ruolo importante lo recitano pure gli adesivi strutturali che sono 35, 4 metri ovvero quasi 17 in più rispetto alla Yaris STD. Altra rigidità strutturale è stata “trovata” grazie alla struttura di giunzione della parte posteriore, grazie al supporto a 45° nella zona dei due ammortizzatori.

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Tutto è concepito in ottica di un miglior feeling di guida dinamica

Quindi massima rigidità torsionale mentre la deformazione viene abbattuta da sezione trasversale continua ed ampliata che va dalla zona alta del telaio fino ai montanti posteriori. In tema di sospensioni, c’è il sistema MacPherson davanti ma con rigidità aumentata per quanto riguarda sia il cuscinetto del mozzo che quella della boccola del braccio inferiore, aumentata ed irrigidita da un tassello di rinforzo. Nuovi snodi più bassi invece, aumentano la campanatura base e questo per rendere più stabile e precisa la tenuta in curva. Posizione sia della barra antirollio che del sistema legato alle molle degli ammortizzatori, offrono infine una risposta più decisa sullo sterzo. La sospensione posteriore con doppio braccio oscillante, basata sulla piattaforma GA-C, vanta un nuovo sistema specifico per la GR e vanta doppio braccio oscillante al posto della barra di torsione.

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La trazione integrale che fa la differenza: GR-FOUR e tre Mode di guida

È un sistema Toyota 100%! Si tratta di un sistema di trazione integrale permanente che assicura sempre massima direzionalità della vettura, elemento essenziale per guidare forte. Tre Mode di guida con Track 50:50, Sport 30:70 e Normal 60:40 se parliamo della ripartizione della trazione tra asse anteriore e posteriore.

Ritroviamo l’alluminio, materiale usato per la costruzione della scatola trasferimento e che contiene l’ingranaggio ipoide e stesso materiale viene impiegato per la realizzazione il differenziale posteriore, coadiuvato da frizione multidisco a controllo elettronico. Questi due elementi sono collegati da albero di trasmissione tre snodi/due assi.

Beh, adesso non mi rimane che PROVARLA!

 

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”