Audi RS 6 Avant e Audi RS e-tron GT, massima espressione della tecnica Audi, al suo valore più elevato, “coefficienti sportivi” che fanno la differenza

La strada è libera, vedo netta la sequenza delle curve, si percepiscono le gomme che accarezzano l’asfalto levigato, perfetto, segno che è il momento giusto per dar voce a queste due GT Audi.

Due voci diverse ma ugualmente capaci di emozionare. Questo grazie al motore biturbo TFSI V8 da 4.0 da 600 Cv ed al powertrain full electric da 646 Cv. Complice per entrambe la trazione integrale quattro, capace di tirarti fuori dalle curve anche a vettura molto scomposta.

Coefficienti sportivi Audi che fanno la differenza

Audi RS 6 Avant e Audi RS e-tron GT sono la massima espressione della tecnica Audi, nel suo valore più elevato, due “coefficienti sportivi” che fanno la netta differenza sull’asfalto. Sono il caposaldo del segmento Granturismo, senza fronzoli, solo performance assolute, taglienti e magnetiche dal primo all’ultimo chilometro.

L’errore più grande sarebbe metterle a confronto, sovrapporne l’anima mentre ognuna delle due GT Audi vive su due schemi e livelli differenti quando parliamo di emozioni pure. In comune certo hanno la trazione integrale quattro, lo sterzo integrale e le sospensioni pneumatiche, ma sanno emozionare in modo diverso e sempre coinvolgente.

Due vitalità diverse con prestazioni assolute

I dati parlano più delle parole: Audi RS6 Avant e RG e-tron GT percorrono lo 0-200 km/h in 12 e 10,9” netti, qualcosa che ti incolla al sedile togliendoti il respiro dai polmoni. La RS6 Avant high performance ha un cuore biturbo V8 da 3996 cc con angolo delle bancate di 90° e basamento full alluminio pressofuso. Risultato un peso di soli 39,1 kg.

Rivestimento al plasma, lubrificazione a portata variabile e fasatura varabile

La tecnologia verte verso la riduzione massima degli attriti e la dissipazione del calore generato. Per questo le camicie dei cilindri sono rivestite al plasma, trattamento che pone una barriera all’usura; c’è una pompa olio a portata variabile con due circuiti separati. Tale soluzione si scopre indispensabile nelle forti accelerazioni trasversali o longitudinali, viste la capacità della RS6 Avant.

Anche la pompa acqua segue stesso schema e si attiva a 80° al fine di far raggiungere la temperatura del liquido in modo rapido. La “trattabilità” del V8 Audi non è solo merito della cilindrata ma, soprattutto, della fasatura variabile sia per aspirazione che per lo scarico.

Ogni bancata poi, ha una sua pompa del carburante che viene “spinta” fino a 250 bar con iniettori a sette fori, collocati perfettamente al centro delle camere di combustione che prevedono quattro valvole.

Il doppio cuore magico della sovralimentazione

Questo V8 Audi si avvale di due turbocompressori tipo twin scroll. Il sistema prevede la separazione dei flussi di scarico che fluiscono verso la girante della turbina. Un modo per evitare “flussi perturbati” nel condotto ma, soprattutto, puntare su una migliore risposta ai bassi e medi regimi (anche se molto lo fa l’elettronica motore).

Questo si traduce in zero turbolag/risposta alla minima sollecitazione dell’acceleratore. Si aggiungono poi i due intercooler aria-acqua, che sono sistemati al centro delle due bancate motore per un flusso ancor più diretto ed efficacie.

Il cuore di RS e-tron GT

Su RS e-tron GT i due motori elettrici a magneti permanenti sono sistemati su ciascun assale. La potenza massima è di ben 598 Cv che diventano 646 Cv in Boost con coppia di 830 Nm. La batteria agli ioni di litio ha una capacità nominale di 93 kWh e tensione di 800V. E sono 33 i moduli della batteria con 12 celle tipo “pouch”.

Si intuisce che la risposta è paragonabile – se parliamo di velocità di risposta – alla fibra ottica. I due motori elettrici, a elettroni, sono “assistiti” da un’elettronica di potenza mentre la trasmissione prevede due rapporti che gli consentono un traguardo di accelerazione unico, ovvero da 0 a 100 km/h in soli 3,3”. L’erogazione quindi è letteralmente esplosiva…

L’altro pezzo forte di RS e-tron GT

È certamente il sistema di trazione quattro elettrica. Questa regola sempre ed in modalità variabile la ripartizione della coppia tra anteriore e posteriore. Passano solo pochi millesimi di secondo tra la verifica della situazione di marcia e l’erogazione dei Nm necessari, con il risultato di una distribuzione della spinta cinque volte più veloce rispetto ad un sistema convenzionale. E questo per via dell’assenza di frizione meccanica.

La trazione integrale quattro by Audi, un DNA unico

Sono trascorsi 40 anni dalla nascita dell’idea Audi relativa al sistema “quattro”. Su RS 6 Avant la trazione integrale permanente quattro prevede un differenziale centrale autobloccante, collocato nell’alloggiamento del cambio con ratio di spinta 40:60.

Questo differenziale, che fa della sua progressività il suo punto di forza, vanta schema con ingranaggio epicicloidale; la corona dentata annette una corona solare con interposti ingranaggi rotanti cilindrici, che sono denominati “satelliti” poi collegati all’alloggiamento rotante.

In movimento vettura, il 60% della coppia va verso l’asse posteriore per mezzo della corona e l’albero di uscita. Il 40% rimanente, viene convogliato quindi verso l’anteriore per mezzo di un ingranaggio più piccolo detto solare. Quando c’è una perdita di trazione (complici la geometria della vite ingranaggi e dentature oblique nel differenziale), vengono sviluppate delle forze assiali.

Per mezzo di dischi d’attrito, quindi, viene prodotto un effetto bloccante che spinge porzione della coppia verso l’assale che ha la migliore motricità, in percentuale 70% davanti e 85% dietro.

Sia su RS6 Avant che su RS e-tron GT, troviamo il torque vectoring ovvero la gestione “selettiva” della coppia su ogni singola ruota grazie ad un software che “rallenta” la ruota interna alla curva in perdita di aderenza, spostando la spinta verso quella con il miglior grip.

Diverso è invece la modalità di configurazione del differenziale posteriore sulle due vetture: su RS e-tron GT c’è il bloccaggio elettronico con frizione a lamelle che adatta l’intervento da 0 al 100%. Su RS6 Avant invece, il differenziale sportivo Audi integra la funzione torque vectoring meccanico.

È quindi in grado di distribuire la coppia tra anteriore e posteriore con contenimento del sottosterzo. C’è poi la dinamica di guida dell’audi drive select per adeguare la strategia di guida in funzione del tracciato e stile di guida.

Gli altri plus di RS6 Avant e RS e-tron GT

Queste due Granturismo sono equipaggiate con altri plus tecnici legati alle performance. C’è lo sterzo integrale su RS e-tron GT, opzionale, che prevede che le ruote posteriori si spostino di 2,8° in controfase fino a 50 km/h ed in fase oltre gli 80 km/h.

Anche RS6 Avant vanta sterzo dinamico con demoltiplicazione e servoassistenza variabili, capace di far ruotare le ruote posteriori di 5° in controfase e 2° in fase superati i 100 km/h. Il sistema di sterzatura prevede viti e tiranti trasversali. Entrambe le RS montano poi le sospensioni pneumatiche adattive di serie.

La RS6 Avant punta sul nuovo modulo pneumatico che offre un indice di rigidità delle molle elevato a +50%. Il sistema, inoltre, integra il Dynamic Ride Control DRC che compensa rollio e beccheggio grazia anche a molle in acciaio. Spicca la piattaforma elettronica EFP per il controllo dell’assetto.

Tripla camera per RS e-tron GT

Anche RS e-tron GT punta sulle sospensioni pneumatiche adattive, ma con tripla camera. Così l’assetto vettura varia l’altezza da terra fino a +22 e 20 mm rispetto allo std. La ripartizione 50:50 è un altro plus dell’elettrica Audi, mentre per entrambe le GT sono disponibili di dischi carboceramici che, sull’elettrica, blocca il gap della presenza della batteria da 93 kWh.