Quella di DeepSpeed è una bellissima e profonda sfida tutta italiana che merita di essere raccontata nella sua genialità, nell’intuito tecnico ma, soprattutto, in quelle capacità che hanno saputo guardare oltre il “convenzionale”, spezzando nettamente gli schemi con il passato

Inusualmente per il blog, questa volta vi porto nel mondo della nautica e principalmente nelle performance di un’innovazione che cambierà radicalmente l’approccio legato alla mobilità sull’acqua. So che vi state chiedendo cosa c’entra il marchio DeepSpeed con le nostre auto/moto: domanda corretta, ma, se leggerete questa lunga ed approfondita intervista, comprenderete tutto il “senso di questa presenza” sulle nostre pagine.

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Tanti anelli di congiunzione che legano i settori auto/moto con DeepSpeed

Ci sono più anelli di congiunzione che legano fortemente questa esperienza tecnica con il mondo delle performance due e quattro ruote (nella sua visione più ampia) oltre che dell’innovazione.

Tre i punti chiave di riferimento: l’idea assoluta, che si può collegare con l’intuito tecnico nei segmenti auto/moto, una motorizzazione elettrica, scelta tecnica decisamente attuale per auto, moto ed a breve anche nel racing e, non ultima, la grande attenzione alla fluidodinamica, a cui è legata la progettazione delle moderne motorizzazioni 4T di elevate prestazioni. Comprenderete quindi che il discorso diventa interessante se lo guardiamo da più punti di vista. D’altra parte, ogni innovazione genera ansia, scetticismo o sorpresa. Figuriamoci nel mondo della nautica, dove i “capi saldi” sono gli stessi da 250 anni!

IL VIDEO DEEPSPEED TEST #10

L’innovazione fa sempre paura, ma chi sa osare vince

Come già accaduto per le intuizioni in campo moto o auto, queste hanno avuto bisogno di un tempo di sviluppo ma, soprattutto, di “decantazione sociale”. Un esempio su tutti fu l’avvento dei motori 4T nel fuoristrada, dove Yamaha per prima intuì il grande potenziale di queste motorizzazioni legate a guidabilità e trazione. Ascesa non facile visto che per decenni hanno regnato i motori 2T, facili, pratici e molto performanti. Su 10 moto offroad vendute oggi però, 9 sono 4T e questa è l’oggi della tecnica e lo stato delle cose…

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Tutto ciò per introdurre e farvi comprendere a fondo quanto questa “applicazione tecnologica” – DeepSpeed appunto – rivoluzionerà il mondo della nautica. Infinite possibilità per questo propulsore, primo hydro-jet fuoribordo elettrico, che prende vita dalla geniale intuizione del Fondatore William Gobbo, a cui sono seguite essenziali collaborazioni con le Università di Padova, Milano e Modena ed ha già ricevuto un “Seal di Eccellenza” da Horizon2020-SMEI” (una sorta di medaglia d’oro all’innovazione riservata a pochissimi progetti realmente innovativi).

Nuova era per la nautica tutta: dalla piccola alla grande imbarcazione

Prima di lasciare la parola a William Gobbo, entriamo brevemente dall’interno questa innovazione: il motore DeepSpeed è quindi un fuoribordo con propulsione jet, dove motore e sistema di propulsione sono integrati con funzionamento diretto in acqua.

Il motore è alimentato da energia elettrica che vanta, unitamente al motore, un’elettronica di controllo, un pacco batterie ed un software dedicato. I plus possono essere riassunti velocemente in una maggiore efficienza, una maggiore velocità e peso ed ingombri inferiori, senza dimenticare la massima silenziosità di funzionamento ma, soprattutto, il fattore 0 legato alle sue emissioni.

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A questo punto tuffiamoci – è proprio il caso di dirlo – in questa lunga ed approfondita intervista tecnica, che rivela e scopre molti punti caldi legati all’innovazione ma, soprattutto, alle performance ed al rispetto per l’ambiente, che è poi il vero anello che lega idealmente l’intera catena del progetto DeepSpeed all’avvento dell’elettrico/ibrido ai segmenti auto e moto.

INTERVISTA A WILLIAM GOBBO: “NOTHING LIKE US!”

Da quale concetto tecnico siete partiti nel pensare al vostro propulsore?

Abbiamo lavorato seguendo due direttrici principali: la prima riguardava l’impiego di un’energia pulita che fosse più rispettosa dei nostri mari, la seconda si poneva l’obbiettivo di superare la propulsione ad elica che sappiamo essere alquanto inefficiente e la cui tecnologia negli ultimi 250 anni, nonostante i miglioramenti, è rimasta sostanzialmente immutata. Sapevamo che si poteva fare di meglio, basta guardare al settore aeronautico dove la propulsione ad elica è ormai stata superata dai jet.  Ovviamente la complessità in mare è diversa: l’acqua è mille volte più densa dell’aria e l’ambiente marino è particolarmente aggressivo, quindi nel progettare un hydro-Jet bisogna mettere in pista competenze specialistiche e multidisciplinari. In altre parole, bisogna essere assolutamente coscienti e consapevoli di quello che si sta facendo, e noi lo siamo, altrimenti il fallimento sarà pressoché inevitabile.

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Idrogetto ed endotermici sono limitati da peso, ingombri e performance in rapporto all’energia da utilizzare per la spinta. Cosa cambia con il vostro motore, anche se questo termine sembra improprio?

È esattamente come dice: gli attuali idrogetti sono macchine entrobordo (cioè collocate dentro lo scafo) e sono alquanto complesse ed ingombranti. Pur risolvendo alcune delle problematiche delle eliche, ne introducono altre, se vogliamo anche peggiori. Noi abbiamo adottato un motore elettrico al posto di quello endotermico. È stata proprio questa la tecnologia abilitante che ci ha consentito di portare il jet fuori dallo scafo, permettendoci così di conseguire quelle che sono le nostre vere innovazioni, che sono di tipo fluidodinamico. Nel nostro caso poi, a differenza degli idrogetti tradizionali, il motore ed il jet sono integrati in un’unica macchina, con evidenti risparmi di peso e di spazio. Ovviamente l’integrazione non è stata banale, ma il risultato è sorprendente se pensiamo al sistema di partenza.

Ci racconti in breve le fasi di sviluppo di DeepSpeed

È un progetto nato nel 2007, ci sarebbe quindi veramente tanto da raccontare. Volendo semplificare, possiamo dire che abbiamo adottato un processo di sviluppo circolare ed incrementale e non sequenziale, come tipicamente accade. Normalmente si spendono anni in progettazione tentando di creare la macchina già perfetta per poi passare alla prototipazione solo alla fine della fase progettuale. Noi abbiamo approcciato il problema diversamente, progettando solo poche caratteristiche alla volta, prototipandole e testandole, per poi tornare nuovamente alle fasi di progettazione, prototipazione e test successive, dove andavamo a migliorare le caratteristiche precedenti introducendone di nuove. Basti pensare che i primi prototipi non erano neanche progettati per girare in acqua, ma solo in aria. 

Apparentemente è un processo più dispendioso, ma nella realtà, grazie soprattutto alla prototipazione rapida 3D che noi usiamo tantissimo, si è rivelata la scelta vincente. È così che una piccola startup è riuscita a compiere uno sforzo che normalmente sarebbe stato alla portata solo dei grandi gruppi industriali. Oggi abbiamo i DeepSpeed #9 e #10 perfettamente funzionanti che muovono le nostre barche laboratorio e siamo molto avanti con la progettazione del DeepSpeed #11, che sarà un ulteriore ed importante passo evolutivo in tutte le direzioni.

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Quante persone sono state coinvolte nel vostro progetto?

Questa è forse la domanda più difficile. È tipico delle startup trovare modi diversi e spesso originali per acquisire risorse e know-how che si trovano fuori dalla propria portata, per evidenti limiti finanziari. Non nascondo che quasi tutti i componenti della squadra, soprattutto all’inizio, hanno collaborato spinti dall’entusiasmo, che è la nostra prima vera energia. Qui l’entusiasmo nasce dall’essere consapevoli che la nostra è un’innovazione di frontiera, che quello che stiamo realizzando non è mai stato fatto prima, perlomeno non in una macchina realmente funzionante.

Noi abbiamo integrato le competenze mancanti nel gruppo originario, ricorrendo alla collaborazione di numerosi fornitori, Università Italiane e professionisti che ci hanno aiutato quasi sempre disinteressatamente, per un interesse scientifico, piuttosto che prospettico. Abbiamo poi remunerato le competenze più specialistiche e strategiche ricorrendo alla modalità del “work for equity”, così che oggi il progetto può contare su un gruppo veramente strutturato e competente. L’ultima volta che abbiamo provato a contarci eravamo in 21 progettisti, provenienti da 6 paesi diversi, i laureati erano oltre il 99%, molti in possesso di un dottorato, titolari di cattedra universitaria e, non ultimo, un pilota di Formula 1 h2o che è un aiuto fondamentale nell’ottimizzare le performance del nostro propulsore nonché nel pilotare le applicazioni più veloci.

Un breve storico delle difficoltà che avete vissuto nel percorso di sviluppo…

Devo dire che i problemi non sono mancati, così come gli attimi di scoramento difronte a molte difficoltà che sembravano insormontabili. La finanza poi è stata a lungo il nostro incubo peggiore, che condizionava e rallentava tutto costringendoci a continui compromessi fra quello che volevamo fare e quanto potevamo realmente fare. Ricordando quei momenti, oggi la strada rimanente ci appare in discesa, non perché la vediamo senza difficoltà, quanto perché oggi più di ieri abbiamo un gruppo fantastico, appassionato, la finanza non è più un problema, la competenza è altissima e soprattutto siamo tutti più consapevoli delle nostre capacità, che è l’aspetto più importante. È per questo che ogni volta che incappiamo in un nuovo problema, siamo sempre fiduciosi che, per quanto complessa possa apparire la sfida, sapremo trovare sempre la giusta risposta. La nostra storia lo dimostra, ed è per questo che il nostro payoff – apparentemente ambizioso – in realtà ci rappresenta appieno: Nothing like us!

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C’è un’ispirazione aeronautica dell’ultima generazione legata al vostro motore?

Noi siamo onorati di avere nel team il Prof. Ernesto Benini, uno dei massimi esperti delle propulsioni a jet di tipo aeronautico, ma con una personale passione per il mondo nautico.   Premesso questo, credo che la risposta sia a questo punto scontata…

Nel dettaglio ed entrando nel cuore della fluidodinamica delle vostre ricerche, quali sono state le svolte e le intuizioni in tal senso? Capisco la domanda, così come mi è tuttavia chiara l’esigenza di informare i lettori, ma tali innovazioni sono per noi un segreto industriale. Diciamo che rispetto alle eliche, i jet hanno un livello di efficienza propulsiva di molto superiore, questo significa consumare meno energia per spingere una imbarcazione alla stessa velocità. Tradotto in parole semplici, se oggi sono costretto a montare un motore da 500 cavalli per spingere la mia barca, probabilmente domani potrò montare un DeepSpeed di metà potenza e fare esattamente la stessa cosa, se non di meglio…

I DeepSpeed, prima di essere dei propulsori elettrici, sono principalmente un enorme passo avanti nell’efficientamento energetico dell’intero comparto navale. Il fatto di impiegare energia elettrica non è il fine, ma un mezzo, che ha poi il “benefico effetto collaterale” di avere una positiva ricaduta in termini di emissioni e di inquinamento. Per entrare leggermente più in dettaglio, possiamo dire che il principio fisico che usiamo è quello del terzo principio della dinamica, ovvero il moto per reazione, ed in questo non differiamo quindi dagli altri jet, ma è come conseguiamo questo principio che ci distingue dagli idrogetti esistenti. Un idrogetto classico, essendo dentro lo scafo, ha la necessità di creare una presa d’acqua che è parallela alla corrente di avanzamento, quindi una parte della potenza viene impiegata per aspirare l’acqua e portarla al jet.

Noi abbiamo un sistema già completamente immerso e questo significa principalmente due cose: non è necessario impiegare energia per effettuare l’aspirazione, ma soprattutto che la nostra presa d’acqua è direttamente esposta alla corrente, pertanto più acceleriamo più acqua entra, e più acqua entra più acceleriamo, e così via in un fantastico circolo virtuoso. Ovviamente a parole sembra tutto scontato e facile, quasi banale, mentre scendendo su un piano pratico quando si provano a governare correttamente i sottostanti principi fisici e fluidodinamici, dietro questa apparente banalità si celano complessità enormi.

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Il vostro motore potrà equipaggiare anche navi di grandi/grandissime dimensioni oppure al momento esiste un problema tecnico? E se sì quando?

Nell’attuale fase di startup abbiamo in programma di sviluppare una gamma di jet che vanno dai 120 ai 1.000 cavalli equivalenti, ovvero di spinta propulsiva equivalente ad un’elica mossa da un motore endotermico. Al momento stiamo già testando in acqua il 120 ed il 260 cv/eq. Dal 2026 la gamma si espanderà sempre più verso l’alto, dove al momento a livello progettuale abbiamo ipotizzato si possa arrivare ai 20.000 cv/eq, ancorché probabilmente avremo poi necessità di un forte partner industriale per la costruzione di motori con simili tagli di potenza. Sotto i 120 cv/eq invece difficilmente vedremo dei nostri jet, se non su applicazioni assolutamente particolari. Questo per non andare a confonderci con tutta una serie di motori elettrici della concorrenza, che si basano ancora tutti su elica. Cioè, tecnologia degli anni 2.000 attaccata a tecnologia del 1.800, che ci viene sbandierata per essere una grande innovazione… mah…

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Sarà difficile cambiare il “le tendenze” dell’attuale nautica mondiale a favore invece del vostro motore?

Posso rispondere dicendole che siamo quotidianamente subissati di richieste da parte di cantieri che ci chiedono di poter sperimentare in anteprima i nostri motori. Alcuni di questi accordi sono peraltro già in qualche modo di pubblico dominio.

La cosa particolare è che queste richieste ci giungono sia parte di neonati cantieri, quindi naturalmente propensi a cavalcare l’innovazione, ma registriamo un fortissimo interesse anche da parte di big-name del settore navale, si parla di nomi prestigiosi e con importanti storie alle spalle. In effetti siamo rimasti sorpresi proprio dall’attenzione dedicataci da questi ultimi; pensavamo di dover faticare per spiegare la portata della nostra innovazione, che invece è stata immediatamente colta dagli uffici tecnici di questi cantieri.

Se dovesse scommettere sul possibile mercato della vostra applicazione, vedrebbe più piccole e medie imbarcazioni, quindi per un pubblico molto ampio, oppure ritiene che anche le grandi compagnie cargo/navigazione potrebbero essere interessate?

Noi partiamo dalla nautica da diporto, perché è il mercato naturale dei propulsori – relativamente piccolini – che siamo oggi in grado di costruire. Man mano che aumenteremo il taglio di potenza dei jet, il focus si sposterà inevitabilmente sempre più verso la grande nautica commerciale, che è poi il nostro vero punto di arrivo. Lo spiego in due parole. Prendiamo un jet in grado di arrivare a dimezzare i consumi energetici: su una piccola imbarcazione si avrà un certo impatto, ma su una grande nave che brucia ogni anno decine di tonnellate di carburante, l’impatto è radicale. È lì che riusciremo a generare il maggior valore per tutti, ovvero un grandissimo risparmio per le compagnie di navigazione, un enorme vantaggio per l’ambiente e, non ultimo, genereremo valore per la nostra startup, non solo per gli azionisti, ma per tutta la filiera che ci sta sostenendo.

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Facciamo un “paragone tecnico” di spinta tra endotermico e DeepSpeed e tra un idrogetto interno e DeepSpeed…

Ci provo, con qualche necessaria semplificazione. Un’elica si “avvita” nel fluido nel quale lavora. Se ci pensate infatti, il metodo di classificazione di un’elica riguarda, oltre alle dimensioni della vite (ossia le pale), il suo passo, ovvero quanto può avanzare nell’acqua per ogni giro. I problemi dell’elica sono fondamentalmente due e ben noti:

a)    Lavora “in campo aperto”, questo significa che solo una parte dell’acqua attraversa l’elica e finisce dietro di essa, generando spinta. Una buona parte d’acqua, invece, sfugge radialmente dalla pala e finisce quindi un po’ in tutte le direzioni.

b)    l’acqua che riesce ad attraversare l’elica, ha comunque una spinta in due direzioni: in senso assiale ovvero che spinge la barca, ed in senso rotatorio, che quindi non genera spinta.

Abbiamo cioè una situazione per cui noi imprimiamo una certa quantità di energia all’acqua, ma solo una parte di questa spingerà in avanti la barca, il resto invece viene disperso in turbolenza, che non è altro che quella scia bianca che lasciamo dietro di noi.

Magari questa scia può anche piacere, ma quando poi pensiamo che gran parte dei soldi che abbiamo speso per fare rifornimento (di carburante e quindi di energia) genera solo un bell’effetto idromassaggio, magari già ci piace un po’ meno. I jet DeepSpeed non sono afflitti da nessuna di queste problematiche. Il jet non lavora “in campo aperto”, ne consegue che tutta l’acqua che lo attraversa non può che uscire da dietro e, come in tutti i jet, vi è la possibilità di raddrizzare il flusso di uscita. In questo modo quasi tutta l’energia impressa al flusso si tramuta in spinta, con conseguenti bassissimi sprechi energetici.

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Rispetto agli attuali idrogetti, possiamo invece osservare che essendo il motore già “innescato”, ovvero già immerso in acqua, non vi è nessun ritardo in fase di partenza, che è invece tipico degli idrogetti entrobordo che devono aspirare l’acqua prima di generare spinta. Questo ci porta ad una reattività della spinta dei DeepSpeed che è immediata oltre che poderosa, e che va parzializzata elettronicamente per evitare che diventi brutale. Vi è poi una singolare differenza fra i jet DeepSpeed rispetto a tutti gli altri sistemi propulsivi. A questo punto però bisogna integrare la spiegazione tecnica con una nota di colore e per farvela vivere da vicino devo ricorrere ad un aneddoto. Quando abbiamo provato per la prima volta in acqua il DeepSpeed #9, in una piscina rettangolare all’aperto, al momento dell’accensione del jet abbiamo pensato che questo non funzionasse. Non si era infatti generata nessuna reazione apparente – tranne che nei membri del team che per una manciata di secondi hanno provato emozioni che oscillavano fra la delusione, lo sconforto ed il panico.

È stato solo quando il flusso d’acqua in uscita dal jet è andato a sbattere contro la parete posta alla fine della piscina, qualche metro più dietro, che ci siamo resi conto che in realtà il propulsore stava perfettamente funzionando. Il punto è che i jet DeepSpeed, per loro concezione, non generano nessuna scia. Ancora oggi, quando assistiamo ai test della barca laboratorio, l’aspetto più affascinante, oltre all’estrema sensazione di forza che accompagna la partenza, è proprio il fatto che dietro allo scafo non si vede nessuna scia. Vi assicuro che sembra sovrannaturale vedere schizzare in due secondi la barca fuori dall’acqua che procede in silenzio e senza creare disturbi al fluido, se non per la leggera onda generata dallo scafo. È una esperienza assolutamente diversa da quella a cui siamo abituati da sempre.

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E se parliamo di costi motore tra le varie opzioni?

Per adesso è prematuro parlare di costi, la commercializzazione è prevista a partire dalla fine del 2021. Possiamo dire che il pricing di un jet DeepSpeed sarà sostanzialmente in linea con un buon endotermico di fascia alta e di pari potenza.

Sono utilizzati materiali “nobili” per la realizzazione del vostro motore?

Bisognerebbe definire nobili rispetto a quale punto di vista. Noi abbiamo un’attenzione quasi maniacale affinché i materiali e i trattamenti utilizzati per la costruzione dei nostri jet siano rispettosi dell’ambiente marino. La frase che accompagna ogni presentazione pubblica dei nostri jet è da sempre “L’acqua è l’unica cosa che lascerai dietro di te” e noi ci impegniamo quotidianamente, in ogni singola scelta tecnica, affinché sia così’. Se invece intendiamo “nobili” in senso più tradizionale, possiamo dire che i nostri jet sono costruiti in gran parte in alluminio, mentre per alcune delle componenti impieghiamo il titanio. Vi sono in ultimo alcuni particolari che vengono realizzati ricorrendo a speciali polimeri caricati in carbonio e vetro che vengono stampati internamente in 3D

Quanto è sofisticata la vostra elettronica e cosa gestisce?

Questa è una domanda nuova e sono lieto mi sia stata posta. Mentre è evidente che la nostra tecnologia innovativa è legata al propulsore, sono al momento meno evidenti gli sforzi che stiamo facendo in tutt’altra direzione. Una buona parte delle energie del team sono infatti indirizzate a ridefinire l’intera esperienza di guida a bordo di una imbarcazione mossa dai jet DeepSpeed. Una delle nostre Università partner si sta dedicando esclusivamente a questo aspetto. Non stiamo parlando solo di avere un cockpit più o meno avveniristico, quanto di creare una platform in grado di gestire un mix di sistemi di produzione onboard dell’energia – generatori, fuel-cell, pannelli fotovoltaici, ecc. – e sistemi di stoccaggio dell’energia – pacchi batteria modulari ed intelligenti. Tutto il sistema sarà gestito da un’intelligenza artificiale che dialogherà ad alto livello col Comandante, che si potrà così orientare su “cosa vuole ottenere” e non “come ottenere qualcosa” dal sistema. Sembra una sfumatura, ma nella realtà si tramuta nell’avere un sistema potente e versatile, ma con una semplicità di utilizzo oggi ancora non riscontrabile nel settore navale. Sul fronte della sicurezza poi, non ci siamo accontentati dei soliti – scontati direi – sistemi di protezione passivi adottati dalla concorrenza, ma abbiamo studiato molteplici layer di sicurezza attiva.

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A che punto sono i test? Ed a quando la commercializzazione?

I test in acqua sono iniziati dal 2018 col DeepSpeed #8. Siamo ancora in piena fase di test ed al momento abbiamo tre diversi jet in acqua. Sarà però un percorso lungo che al momento è stato peraltro sospeso a causa dei recenti problemi di ordine sanitario. I test andranno avanti per i prossimi anni, perché è nostra intenzione avviare la commercializzazione solo dopo che il motore avrà superato i nostri standard di qualità – fissati molto in alto – sia in termini di affidabilità sia in termini di sicurezza assoluta. Le prime realizzazioni dimostrative sono attese verso la fine di questo 2020 (sempre se la situazione legata all’emergenza sanitaria ce lo consentirà), ma per acquistare la prima imbarcazione con un DeepSpeed si dovrà aspettare la seconda parte del 2021 o l’inizio del 2022, al più tardi.

Chi ha già uno scafo, può “convertirlo” e chi potrebbe realizzare l’opera?

Tutto il nostro sistema è concepito come “kit” e per essere installato facilmente. Non dico che possa essere un “fai da te” per non vanificare i layer di sicurezza, ma tutto sommato che il kit sia installato su uno scafo nuovo o esistente, poco importa. Attrezzeremo dei centri di prima assistenza sul territorio, che potranno anche essere dei punti certificati dove rivolgersi per il retrofitting della propria imbarcazione. Per questo però bisognerà aspettare il 2022.

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Sono previste applicazioni racing?

Immagino che il riferimento sia allo scafo intravisto recentemente nel corso di un’intervista andata in onda sul principale canale nazionale. Inutile nascondersi, vista peraltro la presenza nel team di un pilota di Formula 1 h2o. Diciamo che vedo il mondo del racing come una fantastica palestra dove stressare al massimo la nostra tecnologia. Vi è quindi un interesse di natura tecnico/progettuale che prevedo possa rimanere negli anni a venire, ma il nostro mercato di riferimento è tutt’altro.

A suo avviso, come è stata recepita dal mondo tradizionale della nautica questa tecnologia?

Anche qui non vi è stata un’accoglienza unidirezionale. Diciamo che alcuni oscillano fra lo scetticismo riguardo al fatto che una innovazione di portata così vasta possa nascere dall’Italia, mentre altri tradizionalisti ci osservano da lontano, ma con dichiarata curiosità. Sorrido però al ricordo di un mio caro amico pescatore con diversi decenni di attività sulle spalle (più tradizionale di così…:), che dopo aver visto il video di uno dei nostri primi test in acqua mi rispose: “Continuo a guardare e riguardare il tuo video, decine e decine di volte, senza riuscire a staccarmi. Sono rimasto affascinato”

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Un suo sogno da imprenditore per la sua applicazione sarebbe…

Fra le decine di progetti che ci hanno sottoposti, uno di questi prevede di equipaggiare un grande aliscafo con dei jet DeepSpeed. La particolarità è che ce l’ha sottoposto lo stesso storico cantiere che produceva gli aliscafi che prendevo da ragazzo, quando andavo a trovare i miei amici in università. In effetti sulle applicazioni tipo “foil”, come vengono chiamati adesso gli aliscafi, i DeepSpeed risolvono tantissimi problemi ben noti. Ma se devo essere sincero, quello che più mi è rimasto nel cuore è una grande piattaforma elettrica viaggiante, autosufficiente ed autoalimentata da pannelli solari, che dovrebbe andare da sola in giro per il mondo a raccogliere la plastica con la quale abbiamo dissennatamente sommerso i nostri oceani. A ben vedere forse quest’ultimo progetto non ha una vera valenza imprenditoriale, ma del resto da noi le scelte non vengono esclusivamente basate su quanti soldi riusciamo a guadagnarci… 

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”