Eccole, belle e verdissime ed adatte ai minicrossisti in erba: le nuovissime KX85 e KX85-II “spingono forte” su un look stile racing, che evoca le moto da competizione Kawasaki..

Più performance per il 2T giapponese…

Gli aggiornamenti apportati al motore 2T si traducono in più potenza e coppia a tutti i regimi. Il motore ne guadagna talmente tanto da poter essere considerato un prodotto completamente diverso rispetto al suo predecessore potente solo agli alti regimi, quindi ora più “ricco” ai bassi e medi regimi, cosa che un po’ mancava sui precedenti modelli. Il monocilindrico Kawasaki mantiene ovviamente l’ammissione diretta sul carter ma vede un nuovo trattamento del cilindro (rivestimento mediante elettrofusione/placcatura al nicasil) contribuisce ad aumentare la durata. Il pistone ora presenta una sola fascia (precedentemente ce n’erano due) e questo riduce l’attrito con conseguente abbattimento della perdita di potenza. Le diverse quote apportate all’area di squish rendono il motore più performante, mentre nel carburatore a ghigliottina PWK da 28 mm – a valvola semipiatta – l’ugello del getto posizionato accanto al cilindro garantisce una risposta eccellente a qualsiasi regime.

Carburazione modificata

Quindi anche tutto il setting carburazione è stato modificato in funzione delle “nuove prestazioni”: le lamelle in fibra di carbonio, con maglia orientata a 45o, sprigionano una reattività ottimale, grazie anche allo spessore delle lamelle stesse (da 0,42 mm), misura ideale per rendere il motore reattivo ai bassi e medi regimi. L’accensione CDI, digitale e precisa, determina una scintilla più qualitativa oltre che a maggiore propagazione, mentre il sistema di accensione compatto con accoppiatore diretto, facilita la manutenzione.

Inserti nell’albero motore, ora a spalle piene

Altra novità importantissima in termini di velocità e pompaggio dal carter, sono i componenti in resina aggiunti all’albero motore, che riducono il volume del carter aumentandone così la pressione. E con una maggiore pressione di alimentazione, ne deriva un motore più performante. I contrappesi dell’albero motore di diametro superiore (f81 mm >> f83 mm) offrono maggiore rigidità e resistenza.

La nuova valvola KIPS…

La nuova struttura della valvola KIPS (composta da 3 pezzi e 2 parti separate) garantisce una tenuta ancora migliore, rendendo il motore più performante. La forma della luce di scarico è stata rivista (ingrandita), per prestazioni del motore ancora superiori. Ma anche la nuova forma della luce di travaso contribuisce a migliorare le prestazioni. E, se parliamo di raffreddamento del motore, ora il radiatore è più alto (200 mm >> 240 mm) e più largo (110 mm >> 112,6 mm) garantendo un miglioramento delle prestazioni di raffreddamento di oltre il 50% (5,6 kW >> 8,5 kW). Il carter separato consente di raggiungere la frizione in maniera più agevole e l’attuazione della frizione a leva, permette un funzionamento più omogeneo e dolce (elemento importante per i giovanissimi rider) e ne facilita la manutenzione. La presa d’aria più grande situata sul lato destro dell’airbox, agevola il flusso d’aria verso il filtro. E qualcosa è stato fatto anche sullo scarico: la nuova espansione consente di ridurre le emissioni acustiche senza comprometterne la potenza, ed un inserto di lana d’acciaio tra il deflettore e lo strato di lana di vetro, prolunga la durata del materiale fonoassorbente. Grazie alla chiusura con tappi posteriori, la marmitta è protetta dagli intasamenti di fango…

 Telaio all’altezza delle nuove prestazioni globali

E se da un lato il motore è stato reso più potente, la ciclistica ha seguito di pari passo l’aumento esponenziale delle perfomance… Quindi, la nuova struttura telaistica, un robusto telaio perimetrale, progettato per sfruttare la potenza del motore, offre vantaggi in termini di resistenza e rigidità torsionale, consentendo ai giovani piloti di spingere al massimo sul tracciato.

Ma ci sono anche e soprattutto modifiche alle sospensioni e al sistema frenante, grazie alle quali i giovani piloti potranno sostenere ritmi sempre più elevati. La forcella a steli rovesciati da 36 mm, con nuova costruzione della valvolam offre una migliore ammortizzazione e resistenza all’effetto bottoming. Le nuove valvole a pacco lamellare (lo stesso tipo utilizzato sui modelli KX più grandi), un’evoluzione delle valvole a passaggio, generano una forza di smorzamento maggiore sia in estensione che in compressione (anche sulle asperità), rendendo possibile una guida più sostenuta e un miglior comfort di marcia. I nuovi piedini della forcella (supporti dell’asse) più corti di 12,5 mm permettono una maggiore inclinazione in curva e quindi guida più aggressiva e veloce, grazie anche alla sospensione posteriore Uni-Trak,  che beneficia della regolazione dello smorzamento in compressione ed estensione oltre che del precarico.

Il nuovo sistema di smorzamento della compressione dell’ammortizzatore posteriore permette di generare una forza di smorzamento della compressione anche a velocità basse, per una migliore stabilità di guida e quindi più feeling per il pilota nei tratti veloci. Il nuovo meccanismo ha 24 click di regolazione dello smorzamento in compressione e 21 click in estensione. Infine, il peso della molla dell’ammortizzatore posteriore, è stato diminuito di circa 150 g. I dischi freno a petali sia sull’anteriore che sul posteriore, contribuiscono a migliorare l’azione frenante: il freno anteriore da 220 mm stretto da una pinza a doppio pistoncino è abbinato a un disco freno da 184 mm e pinza a singolo pistoncino sul posteriore.

Come sempre due misure…

Progettate per piccoli piloti, le minicross KX85 e 85-II sono disponibili in due misure; in questo modo sarà più semplice trovare quella che meglio si adatta alla corporatura del conducente. La KX85, con ruota anteriore da 17 pollici e posteriore da 14 pollici, è alimentata da un motore a 2 tempi da 84 cm3 potente agli alti regimi, montato su un resistente telaio perimetrale.  Con ruota anteriore da 19 pollici e posteriore da 16 pollici, la KX85-II è la versione a ruote grandi della KX85 ed è pensata per corporature leggermente superiori.

Altre news in sintesi…

La posizione del manubrio è regolabile su 6 posizioni: i piloti possono scegliere tra le sei posizioni di regolazione del manubrio disponibili. I collari permettono tre diverse altezze di regolazione (standard, +5 mm, +10 mm), mentre le piastre reversibili consentono due posizioni del manubrio in avanti o indietro (standard, +10 mm AVANTI).

L’aspetto estetico, tra funzionale e aggressivo, è stato completamente riprogettato in linea con quella dei modelli più grandi KX450F e KX250F. Oltre a conferire un accattivante look stile reparto corse, i nuovi componenti snelliscono l’aspetto e migliorano l’ergonomia della moto, per una maggiore facilità di movimento. La linea del serbatoio meno inclinata contribuisce a migliorare l’ergonomia. La capacità del serbatoio è ora di 5 litri e a sella piatta e fino ad un massimo di 20 mm più snella, come nei modelli KX450F/250F, consente al pilota di regolare in maniera più semplice la posizione di guida spostandosi in avanti o indietro. I convogliatori del motore minimalisti sono stati progettati per essere di dimensioni più ridotte e sono sottili nel punto in cui entrano in contatto con le gambe del pilota. Il design a due tonalità di colore è stato ottenuto utilizzando un processo di formatura a doppia iniezione.

Ma pure i fianchetti laterali minimalisti sono stati realizzati per avere le dimensioni più ridotte possibili e gli accoppiamenti tra i convogliatori, la sella e i fianchetti laterali sono totalmente rinforzate per facilitare il controllo e permettere il movimento sulla moto. E per finire, la nuova piega manubrio assicura un’eccellente comfort di marcia e maggior controllo, consentendo una guida più dinamica, capace di soddisfare una più ampia gamma di piloti. Il manubrio è più largo (720 mm >> 744 mm), più alto di 22 mm e più vicino al conducente di 22,4 mm.

Articolo precedenteCNN PROMUOVE VESPA TRA I MITI STORICI
Articolo successivoLA NUOVA ED ACCATTIVANTE BRUTALE CORSA
Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale oltre che sull’impatto fotografico delle prove. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Lorenzo Palloni, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Con loro, il videomaker Andrea Rivabene. Importante è il modo diverso di raccontare le prove, abbinata alla ricerca delle migliori location. E poi i progetti legati ai giovanissimi con PROGETTO MX dedicato al motocross e SPEED PROJECT, dedicato al mondo del CIV Minimoto. Insomma un impegno a 360°, perchè PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”