La gamma Honda Forza fa un salto tecnico ed evolutivo con l’arrivo di Forza 750 ed il nuovo Forza 350. Ora la Forza Family è davvero completa

La gamma Honda Forza fa un grande salto qualitativo ed evolutivo: ora la Forza Family è davvero completa e questo grazie all’arrivo del nuovo “settemmezzo”, all’aumento di cubatura di Forza 300 che passa a 350 per chiudere con il 125, il fratellino più piccolo per una famiglia ora matura e completa.

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Iniziamo da Forza 750, che nasce secondo precise linee evolutive per offrire all’utente uno scooter divertente, unico e ricco di tecnologia. Lo stile è quindi quello high tech con il propulsore bicilindrico da 58,6 CV (c’è anche la versione A2 35 kW/48 CV), il cambio doppia frizione DCT, il comando gas Throttle By Wire a cui si aggiungono i 4 Mode del Riding Mode con 3 livelli dedicati di Traction Control HSTC.

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Tanta energia è dominata dal telaio tubolare in acciaio, forte sia della forcella USD che del forcellone in alluminio su cui lavora la sospensione Pro-Link mentre per rendere grintosa ed efficacie ogni frenata, ecco le pinze anteriori radiali con dischi più grandi per rallentamenti più incisivi.

E poi ancora, le ruote da 17 e 15”, un grande vano sottosella che può ospitare un casco integrale e che vanta la presa USB, luci LED con display strumentazione TFT da 5” con Honda Smartphone Voice Control System.

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Un motore “corsalunga” con quote vitali nuove

Questo è un propulsore EURO5 davvero “miracoloso” in termini di trattabilità, coppia e fluidità: la sua veste “corsalunga” da 745 cc (77 alesaggio x 80 mm corsa) però, è in grado di garantire una guida ancor più fluida e dolce ma pure sincera e carica di coppia motrice, offerta anche dall’elevata inerzia dell’albero motore. 58,6 CV a 6750 giri con un valore di coppia di 69 Nm a 4750 giri con limitatore red zone a quota 7000 giri.

La presenza del doppio contralbero poi, abbatte le vibrazioni ma mantiene la sensazione pulsante del motore bicilindrico con manovellismo a 270° che, tra l’altro, vanta distribuzione monoalbero “ottovalvole” mentre si nota la “multifunzionalità” di alcuni componenti come nel caso dell’asse a camme che aziona la pompa acqua mentre uno dei due contralberi fa ruotare la pompa olio. Tutto questo rende il motore ben più leggero ed affidabile. I consumi dichiarati sono sorprendenti con ben 27,8 km/litro e, grazie al serbatoio carburante da 13,2 litri, si potranno percorrere fino a 370 km.

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Throttle by Wire & controllo di trazione HSTC

Certamente il comando gas Throttle by Wire gestisce al meglio l’erogazione del bicilindrico Honda: 3 i Riding Mode disponibili con STANDARD, SPORT, RAIN mentre c’è anche il Mode USER che permette la scelta dedicata del livello di potenza, il livello del freno motore e l’ingresso dell’HSTC. A tale proposito, i tecnici Honda hanno lavorato molto sulla “sensibilità” del sistema, al punto che ora l’intervento è molto fluido e poco invasivo e quindi poco fastidioso nella guida. Quindi se la ruota posteriore ha uno slittamento, il sistema chiude la farfalla e quindi l’iniezione di carburante. Anche qui tre livelli di “ingresso” con disattivazione del sistema HSTC ma nel solo Mode USER.

DCT, undici anni di storia

Si, sono 11 anni che esiste il cambio DCT dal lontano 2010: 140.000 veicoli circolano con questa tecnologia Honda che consente cambiate rapide e fluide e che vanta due frizioni coassiali con massima precisione di cambiata gestita dall’elettronica con cambiate che avvengono in soli 70 millisecondi. DCT è sempre vincente in città, sull’extraurbano ed il sistema è privo di usura da parte degli ingranaggi. Due le impostazioni di guida: Automatica o Manuale se parliamo di come variare il rapporto a cui si aggiungono tre programmi di cambiata per il Mode Automatico.

Telaio per performance vere

Il telaio di Forza 750 vanta struttura tubolare in acciaio con struttura a diamante: 235 kg di peso con il pieno, 27° se parliamo dell’inclinazione cannotto, 104 mm di avancorsa ed interasse di 1590 mm, mentre per le sospensioni c’è l’unità USD Showa SFF-BP (Separate Fork Fuction Big Piston) ed il mono, sempre Showa, che lavora attraverso Pro-Link sul forcellone in alluminio. I dischi freno anteriori flottanti (c’è l’ABS a due canali) sono da ben 310 mm e godono della forza di pinze radiali a 4 pistoncini mentre dietro c’è il single da 240 mm con pinza monopistoncino.

 

Da 300 a 350, nasce Forza 350

Sono bastati 51 cc in più per ottenere un propulsore dal carattere nuovo: la potenza di Forza 350 passa così da 25,2 (Forza 300) a 29,2 CV di Forza 350, il che significa un iniezione di spinta tonica in più se parliamo di performance assolute ma anche lungo l’intero arco di utilizzo.

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Il telaio è quello della versione precedente ma il forcellone è nuovo e molto più leggero, mentre anche esteticamente cambia qualcosa se parliamo sia dei fianchetti anteriori che degli specchi retrovisori senza dimenticare un nuovo design anche per il carter della trasmissione ed i pannelli laterali. Rivisto il quadro strumenti, con possibilità di collegare lo smartphone per mezzo Bluetooth e questo grazie al sistema Honda Smartphone Voice Control sulla versione italiana Deluxe. Nel vano portaoggetti retroscudo c’è anche la presa USB in luogo della precedente 12V.

Motore da 330 cc reali e tante novità

Il monocilindrico Honda eSP+ vanta un aumento della cubatura di 51 cc: si passa infatti da 279 a 330 cc del monoalbero SOHC da 29,2 CV erogati a 7500 giri e che sfoggia una coppia di 31,5 Nm a 5250 giri. Il risultato è che già dai 3500 giri il “percorso” legato all’erogazione è ben superiore al modello 300 cc.

Con 137 km/h di velocità massima, Forza 350 punta tutto sull’aumento delle quote vitali, che ora prevedono un aumento sostanziale di entrambi i parametri con 77×70,7 mm in luogo dei precedenti 72×68,5 mm, quindi un vero “stravolgimento” legato non solo alle quote dimensionali ma, soprattutto, al nuovo carattere di questa unità Honda. Rimane lo stesso il rapporto di compressione, fissato a 10,5:1. Il cilindro è ora disassato di 5 mm al fine di ridurre l’attrito mentre è stata aggiunta una pompa olio di recupero che abbatte le pressioni interne alla zona del manovellismo carter motore.

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Ma il lavoro non si ferma qui: sono stati rivisti i tempi di alzata/chiusura delle valvole, ritardando di 5° la lunghezza ed i tempi di chiusura mentre i tempi di apertura per l’aspirazione rimangono gli stessi ma con un aumento dell’alzata di 3 mm. C’è un nuovo albero motore, più leggero del 10%, ritroviamo i bilancieri a rullo sulla distribuzione, mentre sono nuovi i cuscinetti sui perni di banco. Il pistone viene raffreddato ora da getto d’olio inferiore, elemento che ha fatto rivedere i tempi di accensione, migliorando così l’efficacia della combustione.

Il corpo farfallato del sistema legato all’’iniezione elettronica, è stato aumentato nel diametro da 34 a 36 mm mentre le valvole di aspirazione passano da 27 a 28 mm con un aumento pure della capacità “respiratoria” dell’airbox da 5,5 litri. Diverso andamento anche per i condotti sia per aspirazione che per lo scarico. Infine, c’è il controllo di trazione HSTC, il sistema di trasmissione automatica V-Matic mentre la nuova unità è EURO5.

Altre novità in breve

C’è il parabrezza elettrico che vanta nuovo profilo ed aumento della corsa a +40 mm, un nuovo spoiler sotto al proiettore anteriore, nuove carene laterali, nuove maniglie passeggero in plastica al posto dell’alluminio per un risparmio di peso di 1,4 kg, la presa USB nel vano portaoggetti anteriore che sostituisce la presa 12V mentre gli indicatori di direzione sono ora dotati di segnalazione di frenata di emergenza, attivata dal modulare dell’ABS. C’è infine un nuovo forcellone in alluminio, più leggero del precedente.

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”