LA GRANDE SFIDA: PIAGGIO MP3 SALVATORI RACING

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E’ stata una bella sfida portare in pista un Piaggio MP3, ma il Team Salvatori Racing (capitanato ma Mirko Salvatori) ce l’ha fatta, complice un pilota preparato e di esperienza come Matteo Bardelli… Grande preparazione per il tre ruote italiano, ma si può fare ancora molto per migliorarne le performance…

Doveva essere una sfida grande, una piccola grande impresa, l’ennesima per il Team Salvatori, un altro modo per “creare” interesse attorno ad un veicolo su cui pochi, anzi praticamente nessuno, voleva ed ha voluto scommettere… Naturalmente mi riferisco al segmento racing dedicato ai maxiscooter, dove il TMax by Yamaha detta legge, almeno per numeri e presenze in griglia.

Due anni fa però, arrivò il Team Salvatori con il Gilera Nexus: in sintesi estrema, l’unico monocilindrico in mezzo ai bicilindrici giapponesi. La storia racconta che, proprio quella sfida (merito in porzione va certamente al pilota che vinse il Trofeo 2011, Ermax Bastianini), fu teatro di gare combattute con il Nexus vincente e che rese la vita “complicata” ai TMax allestiti dai vari preparatori nazionali.

La nuova sfida: Piaggio MP3

Questa invece è un’altra storia:  molto più complessa, più “vissuta tecnicamente” e che si è materializzata in pochissimo tempo. Giusto il tempo di preparare l’MP3 (veicolo che tra l’altro vanta un accesissimo seguito di appassionati, grazie anche al forum www.mp3isti.com/forum/) che, questa volta, vede Mirko Salvatori (foto piccola in basso a destra) protagonista ed ideatore materiale della sfida, nonché preparatore ed allestitore dell’intero progetto.

Pazzo se vogliano, unico, interessnte ma, soprattutto, ai limiti del razionale, visto il peso complessivo del veicolo base, quasi 244 kg a secco del Piaggio MP3  contro i 217 kg dello Yamaha TMax 530 cc! Si certo, poi ci sono le riduzioni di peso per l’allestimento racing, ma il “treruote” italiano non è mai sceso sotto i 212 kg a secco e questo, rispetto allo scooter Yamaha, è senza dubbio un gap notevole.

Però la sfida ormai era partita e le idee lasciavano spazio al pratico, con la gara di Vallelunga alle porte, all’interno del Trofeo del Centauro, che “ospitava” la prima prova del Trofeo Polini Maxiscooter con le due categoria Open e Stock, con l’MP3 iscritto nella prima, forse la più combattuta e dove l’espressione tecnica va di pari passo con le performance assolute… Per il pilota invece il Team Salvatori ha scelto Matteo Bardelli, pilota di esperienza che corre nelle gare in salita ma che è impegnato anche in pista con la sua Monster aria/olio, insomma uno che mastica moto da sempre… Per la verità, al suo posto ci doveva essere una top rider, la super Chiara Valentini, che poi, dopo l’incidente occorso ad Alessia Polita, non se l’è sentita di correre, lasciando aperta la porta al toscanaccio DOC che, a Vallelunga, ma meritatamente conquistato il 6° posto della Open, risultato eccellente, visti i tempi cortissimi dell’allestimento, partecipazione, cambio pilota e iscrizione alla competizione…

La preparazione dell’MP3 492 cc by Salvatori Racing: la zona alta del motore

Le lavorazioni sull’MP3 racing sono moltissime e mirate sia sulla zona motore che, soprattutto, sulla ciclistica, drasticamente diversa rispetto al TMax Yamaha visto che c’è…una ruota in più. Entrando nel propulsore monocilindrico Piaggio, la testata ha subito un ingrandimento delle sedi, guide e delle relative valvole ASP/SCA in quota del 10% in più, se parliamo di diametri/quote globali. Il pistone invece, è del tutto nuovo ed è frutto di un design della stessa Salvatori Racing: si tratta di un monofascia (più segmento raschiaolio) più leggero del 6% rispetto allo STD. L’albero motore invece, è stato equilibrato mantenendo però il contralbero originale.

Rimanendo sulla zona alta, l’albero a camme è stato ricavato da pieno ed il diagramma scelto imprime una maggiore coppia per questo propulsore, che deve “spingere” fuori dalle curve il pesante MP3, anche se la fasatura scelta ha visto aumentare il regime massimo di rotazione di circa 500 giri rispetto ai valori STD. Il rapporto di compressione è più elevato, ed è pari a 12,2:1 con valore di squish di 1,1 mm.

I condotti ASP/SCA della testa “quattrovalvole Piaggio”, sono stati sottoposti a flussaggio, anche in funzione del diverso corpo farfallato (da 44 mm di diametro) e modalità di respirazione del motore, che ora vede un air-box ricavato all’interno del capiente vano porta casco. Il collettore di aspirazione è ora perfettamente rettilineo con filtro di grandi dimensioni, di derivazione automobilistica, alla sua estremità a valle del corpo farfalla.

Scarico e centralina: due importanti collaborazioni tecniche…

Un bel lavoro di fino il Team Salvatori lo ha fatto sulla possibilità di “ospitare” un nuovo ed innovativo impianto di scarico: Mirko Salvatori ha così collaborato con Ajko per la sua realizzazione, variando intanto il diametro base del collettore di scarico, passato da 38 a 42 mm, un bel salto “numerico” in virtù delle differenze “esigenze” di estarzione del motore preparato.

Ma, il suo “innesto”, ha visto la riprofilatura ed ampliazione del supporto motore centrale, quello anteriore per intenderci, tagliato e sagomato al laser per favorire l’inserimento del nuovo complesso ed anche per velocizzare le operazioni di montaggio/smontaggio. Infine, la forma “schiacciata” del terminale, conferisce sia un grande potere estrattivo che un piacevole design di grande effetto estetico. L’altra partnership, riguarda l’area elettronica: per la centralina si è “accesa” una collaborazione con EIS in luogo della centralina  “serie Road Runner”.

La trasmissione: valore aggiunto della Salvatori Racing

Il tema trasmissione è, da sempre, il valore aggiunto della Salvatori Racing: questo per via della grandissima esperienza sul tema “variatore”, forza dell’equipe romana del Team, con Gino Salvatori artefice in passato di grandi risultati dove c’è da far andar forte un automatico… Il variatore quindi non poteva che essere VTS (sigla che identifica la caratterizzazione familiare con Variatori Salvatori) ad 8 rulli: caratteristica peculiare del variatore è la forza e spinta in accelerazione, che però mai intacca sullo sviluppo del rapporto e quindi sui valori della velocità finale.

Sospensioni: grandissimo lavoro di alleggerimento per l’MP3

Forse e probabilmente il lavoro più impegnativo: l’MP3 che Mirko Salvatori ha allestito è stato notevolmente alleggerito del superfluo per l’utilizzo racing. Per le sospensioni anteriori è stata scelta una coppia ammortizzatori Carbone, mentre un’importante collaborazione per questo progetto (che può trovare riscontro ed applicazione anche per il veicolo STD) è quella nata con MUPO, che ha preso molto a cuore la sfida del Team romano.

Globalmente queste 4 sospensioni vantano idraulica rivista e diverso K per le molle. Ma il lavoro più importante su questo MP3, è senza dubbio lo smontaggio ed eliminazione dell’intero complesso antirollio (quello che consente allo scooter di rimanere bloccato sulle tre ruote a veicolo fermo), operazione che ha fatto scendere di molto il peso finale del veicolo.

E se diamo un’occhiata all’impianto frenante, anche qui sono state fatte delle modifiche sostanziali: le pompe ant/post sono ora radiali e da 16 mm e quindi maggiorate, mentre i dischi anteriori sono stati lavorati dalla Salvatori Racing con quello posteriore sostituito con un Braking. Curata anche la posizione di guida: sostituito il manubrio STD con quello di serie montato dal Gilera Fuoco 500, mentre la sella è stata rivista nell’ergonomia e lavorata dalla Tecknoselle.

Coperture: PMT. nuove misure per tutte e tre; in arrivo altro step racing

Stravolgimento totale su questo tema: le coperture anteriori sono le performanti e più strette PMT in mescola, da 100/90×12” contro 120/70×12”  mentre il pneumatico posteriore, un Pirelli Diablo, passa da 140/70 a 160/60 sempre da 14”. Ma Mirko non si fermerà qui: questo MP3 deve crescere ancora se parliamo di performance sia motoristiche che ciclistiche e quindi sono previsti altri step di lavorazione che, proprio in questi giorni, stanno prendendo vita. Tra questi, l’aumento del diametro corpo farfallato, sospensioni e geometrie riviste, la correzione del diagramma di distribuzione e l’obiettivo finale di un peso che scenda sotto i 200 kg…Un’altra sfida nella sfida.

Mirko Salvatori: c’è ampio margine per migliorare…

Come mai idea piaggio MP3?

“L’idea di mettere in pista lo scooter Piaggio MP3 mi è venuta per gioco un anno fa mentre parlavo con i miei amici delle corse e del Trofeo Maxiscooter… Mi sono detto “ E se portassi in pista un MP3? ”. Beh, successivamente ho dato uno sguardo al progetto originale e ho pensato che non era una cosa poi così irrealizzabile”.

Quali sono state le difficoltà nella preparazione?

“Per il motore non ho avuto grossi problemi in quanto la base del progetto è iniziata con l’esperienza che acquisita con il Nexus Gilera di 2 anni fa, anche se il motore è completamente  riprogettato in quanto ha una gestione elettronica dell’iniezione diversa rispetto al Nexus. Inoltre  lo scooter è nettamente più pesante quindi ho dovuto cercare di dare più coppia possibile ai bassi regimi. Ho riscontrato una grande difficoltà nel diminuire il peso dello scooter  e nel dargli la dovuta guidabilità, infatti ho riprogettato completamente l’assetto, dando al veicolo una maggiore inclinazione in curva e allo stesso tempo agilità nei tratti di pista più lenti”.

Tempi di sviluppo e test…ma fino a che punto si potrà arrivare?

“I tempi di sviluppo sono stati molto brevi (circa due settimane)  infatti lo scooter è nato come laboratorio per le mie modifiche e per un utilizzo giornaliero. Pensa che, due settimane fa, lo scooter era presente al Raduno Nazionale degli MP3 e del Fuoco in Toscana… A livello teorico gli sviluppi ancora da fare sono già messi a progetto e potrebbero portare lo scooter a livelli molto più aggressivi in termini racing, portandolo così a competere con i migliori”.

Dove guadagnare rispetto allo Yamaha TMax?

“Partiamo dal presupposto che lo scooter TMax nasce già come mezzo sportivo, mentre l’ MP3 nasce come veicolo che predilige la sicurezza e comodità; per cui avvicinare le prestazioni di un TMax in pista è molto difficile ma non certo impossibile. C’è da migliorare sulla  prestazione e potenza, oltre che effettuare una messa a punto sulla dinamicità dell’assetto”. 

Matteo Bardelli

La guida racing dell’MP3

Quali sono le differenze sostanziali di guida in pista tra un MP3?

“Le prime impressioni trasmesse sono facilità di guida e sicurezza. Questo scooter riesce a trasferire tutte la gamma di sensazioni più sincere al pilota, così in frenata, in ingresso, quando devi aprire il gas e questo senza che il mezzo si scomponga, anche negli ingressi più decisi. Anche in frenata ad esempio, non si scompone mai, con le due ruote anteriori che trasmettono feeling non solo mentale ma anche fisico, quindi puoi guidare più rilassato, anche esagerando con l’angolo di piega.

Tutto questo se raffrontato alla guida di una moto o scooter classico, dove spesso guidi più di istinto e quindi in modo più delicato per paura della caduta, sempre in agguato. Come quando punti su un cordolo: si è vero si muove, puntella, ma le sensazioni finali sono sempre di confidenza e quindi puoi concentrarti più sulla bagarre della gara”.

Pregi e difetti in pista punti di forza o di demerito dell’MP3? Quali sono?

“Il demerito viene un po’ dalla sospensione anteriore, pro e contro a contrasto quindi. Mi spiego meglio… Il pro è comunque e certamente maggiore nel 60% dei casi, il contro è minore in percentuale del 40% dei casi. Ad esempio in staccata, indipendentemente se hai frenato presto o tardi, le due ruote ti consentono comunque l’inserimento in curva e quindi la facilità di entrare in piega, mentre l’MP3 ha una sola traiettoria buona tanto che, prima della gara, abbiamo cercato di lavorare sullo spostamento dei pesi per cercare di correggere questa caratteristica tecnica. La ricerca era mirata verso una maggiore maneggevolezza in uscita curva, fase dove perdiamo un pelino”.

Spostiamoci un attimo: parlaci un po’ di te Matteo…

“Corro dal 2004 con la mia nascita sulla strada, passi di montagna, ecc se parliamo di due ruote ed uscite gli amici. E, proprio su strada, l’incontro con Manuel Del Grego dell’Officina GP One di Livorno, che mi disse di lasciar perdere i rischi su strada ed invece provare a correre in pista… Le prime volte in pista ho imparato molto, mi ero comprato una piccola 125 cc per poi passare alle gare vere del Campionato Italiano Velocità Salita e poi ben quattro anni di 125 SP sia nell’Italiano che nel Trofeo Motoestate…

Poi ho provato ad imbattermi nella Coppa Italia, Trofeo Motorex con una Yamaha R6, ma purtroppo, mi sono reso conto che il livello è alto e senza supporti non vai avanti, da privato è molto dura tra gomme, messa a punto, andare a girare, ovvero quasi 2000 euro al mese per questo gioco. Così sono tornato al vecchio amore, le gare in salita ma questa volta nei sidecar e come passeggero, cosa che, nel 2007, questa specialità ci ha dato la gioia del terzo posto nel Campionato Italiano di categoria… Per non perdere la malizia della pista, mi sono poi preso un Ducati Monster aria/olio per correre nel Gruppo 4”.

Come mai hai accettato questa sfida con l’MP3 del Team Salvatori?

“Bella domanda! Una scelta di carattere, mi piacciono le sfide, l’innovazione, c’era anche curiosità dietro questa scelta. E’ bello sperimentare qualcosa che ti aiuti nella vita e questa sfida rappresentava l’ennesima sfida. Certo è, che se avessi potuto crescere nella 125 cc magari avrei fatto dei bei risultati ma non avrei oggi tutto il bagaglio della mia esperienza tra sidecar, gare in salita, SP, 600 cc e due anni di scooter. Insomma questa dell’MP3 è più una scelta di cuore, perché le cose vanno provate, mai accontentarsi, ma accettare le sfide così come sono e quindi abbracciare nuove e stimolanti possibilità di crescita agonistica ed individuale”.

Andrea Di Marcantonio

Andrea Di Marcantonio

“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”