Innovazione e tecnologia Piaggio a beneficio della sicurezza e piacere di guida.

Il nuovo propulsore Piaggio da 330 cc che equipaggia l’X10, è frutto di un progetto che guarda avanti, visto che beneficia di tutta una serie di plus tecnologici, soprattutto sviluppati per la sicurezza del pilota. Materiali, studio dei flussi nel motore, riduzione degli attriti e contenimento delle perdite meccaniche, vanno di pari passo con l’evoluzione dell’elettronica, in questo caso molto presente grazie all’innovativo sistema ASR antislittamento (o se più vi piace controllo di trazione), montato per la prima volta su uno scooter. Una centralina capace di “gestire” maggiori informazioni e con più rapidità, la lubrificazione a carter secco, cuscinetti a rulli sulle punterie ed altro sono l’altra porzione dei “valori tecnici” dell’X10, unitamente all’ABS, altro “accessorio” importante per la sicurezza.

Ne abbiamo parlato a Parigi con l’Ing. Marcello Fiaccavento, della Sperimentazione Motori Centro Tecnico Motori 2 Ruote Direzione Sviluppo e Strategie di Prodotto. Una conversazione tecnica con colui che ogni giorno è immerso tra calcoli, sperimentazione sui propulsori Piaggio e tutto ciò che concerne la “podestà” di questo motore… L’ing. Fiaccavento ci spiega come si è arrivati step by step al prodotto finale, alla sua tecnologia applicata con lo scopo di garantire performance ma anche risparmio di carburante. E, alla fine, ci ha reso curiosi sul futuro Piaggio. Qualcosa di nuovo bolle sempre in pentola…ma questa volta le affermazioni non lasciano molti dubbi sulla strada che sta seguendo Piaggio se parliamo di futuro ed innovazione. Ma non solo…

Quali sono state gli obiettivi, le difficoltà tecniche incontrare nello sviluppo del motore da 350 cc?

Il nostro obiettivo principale era quello di ottenere un’unità molto compatta da un lato, ma anche di prestazioni superiori ad un 400 cc dall’altro. La zona più ingombrante, quella che detta i volumi se parliamo di un motore da scooter, è quella legata alla trasmissione. Quindi la maggiore compattezza del nuovo motore ha definito in cascata la cilindrata del motore, in questo caso non di 350 ma di 330 cc, l’equilibrio corretto tra la potenza espressa ed il sfruttamento ed utilizzo. Per questo siamo partito dal definire la volumetria del motore, il cambio ed un’unità termodinamica che fosse in grado di esprimere la potenza che volevamo ottenere, riducendo nel contempo rumorosità meccanica e consumi, ovvero un’attenta analisi delle perdite meccaniche. Inoltre abbiamo sfruttato al meglio tutti gli strumenti di simulazione di cui disponiamo, per ottimizzare, come già detto, l’area termodimanica al fine di ottenere ad esempio le giuste turbolenze per andare con miscele magre ed ottimi riempimenti. Questo lo scenario entro cui ci siamo mossi.

Quali sono le reali innovazioni di questo motore da 330 cc?

Se parliamo della tradizione Piaggio, certamente l’innovazione è la trasmissione con frizione in bagno d’olio. Per il resto si tratta di un lavoro di affinamento e sviluppo di concetti, se vogliamo tradizionali… Il motore gira su bronzine, così come le dimensioni dei supporti di banco sono da noi molto conosciute e questo ci rende più semplice la gestione dei materiali come dei processi di lavorazione. Per la parte termodinamica invece abbiamo fatto un uso maggiore ed intensivo delle capacità di simulazione.

E la lubrificazione a carter secco?

In realtà questa soluzione non è una novità per Piaggio… Il nostro Reparto ha generato tutta una serie di motori off-road con marce, forse meno conosciuti, con questa soluzione… Rientra il discorso della compattezza globale del motore e quindi si è operato nella direzione di riduzione delle dimensioni verticali, al fine di contenere abbastanza lubrificante per garantire autonomia al veicolo senza imporre cambi olio troppo frequenti. Questo significa occupare dei volumi che sarebbero dell’albero motore, abbiamo quindi separato il carter con una zona dedicata al manovellismo, zona che si mantiene asciutta visto che lavora una valvola lamellare collocata sul fondo del vano che, ad ogni movimento del pistone, espelle olio ed aria. Un carter secco incorporato in un motore molto compatto.

Ma qualche novità c’è anche nella zona alta del motore, la testata…

Il tutto riguarda il discorso delle perdite per attrito. Per questo abbiamo abbandonato i bilancieri a strisciamento, economici ed affidabile, ma ci siamo resi conto che le perdite per attrito nella distribuzione sono importanti, più di quello che pensavamo. La soluzione finale è stata quindi montare dei cuscinetti a rulli sulla punteria e, per alleggerire la distribuzione, abbiamo eliminato i registri a vite, in luogo delle attuali pasticche calibrate. Per velocizzare la manutenzione poi, il bilanciere è stato concepito come un qualcosa che può essere spostato assialmente nella sua sede per mezzo di una clip in plastica.

Parliamo del sistema ASR

Si, questa è un’altra importante verità che, altro non è, che l’evoluzione normale della parte elettronica. Sostanzialmente l’X10 è un veicolo che monta già un ABS e quindi questo implica il montaggio di una sensoristica che rilevi dei dati se parliamo delle differenze di rotolamento tra ruota anteriore e posteriore. Il trattamento di queste informazioni e la modalità di far reagire il motore, sono gestite totalmente dalla centralina; la nostra centralina è molto evoluta, una Marelli MIU G3, in grado di supportare, a livello hardware, tutta questa serie di calcoli ed algoritmo. La centralina quindi elabora i dati provenienti dall’ABS ed è in grado di decidere quanto e come tagliare la coppia del motore.

 L’ideale è avere sistemi drive-by-wire nei quali si può gestire la coppia, quasi sempre riducendola velocemente mantenendo un basso livello di coppia se la ruota continua a pattinare, agendo sulla riduzione dell’anticipo e poi sulla farfalla per ridurre la potenza. Quando però la farfalla ce l’ha in mano il pilota o non l’elettronica globale, si devono trovare percorsi e strategie diverse. Quindi oltre a togliere anticipo, si arriva anche al taglio di flusso del carburante più netto, perché il motore ha dei limiti nell’assorbire delle accensioni molto ritardate, visto che, in questa condizione, le di funzionamento tengono a salire. La difficoltà quindi sta nella messa a punto del motore. La vera innovazione sono quindi un bel po’ di righe di software contenute in una centralina il cui l’hardware evoluto ha la capacità di gestire tutto questo.

Lo sviluppo di questo motore quale sarà?

 Beh ad esempio potrebbe servire diversi passi al fine di montare pneumatici di varie dimensioni… (che Piaggio stia pensando ad una moto/scooter con ruote alte sulla scia magari dell’Integra Honda? ndr), successivamente per i prossimi anni qualcosa ci sarà, anche se non conosco le strategie future Piaggio di prodotto…

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”