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    PROVA: GIULIA QUADRIFOGLIO V6 510 CV

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    Giulia QUADRIFOGLIO è una vera auto da pista. Il suo V6 da 510 CV sorprende per picchi di potenza anche se la parte del leone spetta al telaio, che gioca un ruolo chiave su questa splendida berlina…

    Ci sono ricordi d’infanzia che rimangono eterni, vivi. Magari dei piccoli o grandi momenti che hanno poi “costruito” una passione quando si diventa grandi, trasformando il ricordo in professione, l’emozione in passione. Ognuno di noi ne ha uno o più d’uno ed il mio ha le forme ed il nome di un’auto mitica, che fu il mio primissimo approccio sportivo con le 4 ruote. Fu la prima vettura con cui mio zio mi avvicinò al mondo del Motorsport, la prima con cui scoprii la velocità vera e che, in modo assolutamente definitivo, mi fece quello sarebbe stato il mio futuro…

    Alfa Romeo Giulia: tra ricordi e attualità tecnica…

    Era la Giulia quella vettura: bianca, pulitissima, grintosa e velocissima. Nel ricordo c’è l’odore dell’abitacolo, del tutto particolare e comune a tutte le Giulia, quel cofano aperto che mostrava il  glorioso quattro cilindri Alfa Romeo bialbero, senza dimenticare l’accelerazione, la velocità e quel contagiri che saliva altrettanto veloce… Quindi, salire sulla nuova Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, mi ha “rinnovato” e fatte rivivere tante emozioni dense anche della mia storia individuale.

    Il top è la “nostra” Quadrifoglio V6 da 510 Cv…

    Oggi Giulia è un mondo nuovo naturalmente evoluto all’oggi tecnico: una gamma completa con Giulia, Super, Quadrifoglio ed un doppio allestimento Business. Ma c’è pure una gamma motori altrettanto completa con un 2.2 Diesel da 150 e 189 Cv, dotate di cambio manuale a 6 rapporti o automatico ad 8, e lo splendido ed aggressivo 2.9 V6 (quello della prova) biturbo da 510 Cv (sempre con doppio cambio manuale/automatico).

    Trazione posteriore? Scelta obbligata per regalare grandi emozioni…

    Come da tradizione storica, Giulia adotta da sempre la trazione posteriore e, proprio da questa scelta progettuale, scaturisce tutta la vitalità e la tradizione di un modello che ha scritto seriamente la storia dell’automobile. Trazione posteriore significa emozioni cristalline, significa gestione totale della vettura, significa imparare a dosare il gas e gestire i traversi sull’asciutto oltre che imparare a guidare sul bagnato.

    Berlina che sa trasformarsi in sportiva senza compromessi…

    La trazione posteriore è il DNA di Giulia è il suo aspetto vincente perché, dietro l’apparenza di una berlina “consistente” e dal passo lungo (2820 mm), si cela un carattere unico, sportivo ed aggressivo che chiede al pilota sensibilità carattere ed improvvisazione per la gestione del comportamento vettura, poco “gentile” o “premurosa” ma puntualmente dinamica.

    Su questo, sia il sottoscritto che l’altro tester Luigi Casa, siamo ampiamente d’accordo, anche se abbiamo vissuto Giulia ognuno a modo proprio ed è stato questo il vero valore aggiunto di questa prova all’ISAM di Anagni, tracciato tecnico che ha messo in evidenza tutta la natura, complessa e ribelle, della Quadrifoglio da 510 Cv…

    Lo stato delle cose: i plus di Giulia Quadrifoglio…

    Al primo posto non la potenza ma l’eccellente ripartizione dei pesi tra i due assi, il comparto legato alle sospensioni Alfa-Link, uno sterzo efficacie e diretto, un rapporto peso/potenza inferiore a 3, merito dell’utilizzo ampio di materiali leggeri come nel caso del carbonio, l’alluminio, i materiali plastici speciali ed il composito di alluminio.

    E poi ancora le sospensioni “attive”, la distribuzione dei pesi 50/50, il sistema ABS che riduce gli spazi di frenata, il sistema Torque Vectoring, per la corretta distribuzione della coppia sul retrotreno e l’Alfa Aero Splitter, ovvero la corretta gestione (attiva) della deportanza alle elevate velocità. Oltre ad una linea superba nel caso della Quadrifoglio che si fa minacciosa sia sul frontale che sul posteriore, passando per fianchi quasi felini ed una posizione di guida sempre protagonista in pista…

    510 Cv ed una coppia esuberante per il biturbo della Quadrifoglio…

    Dal suo sound rauco (in Mode Race) alle sue prestazioni, tutto passa per il sinonimo della potenza. Il V6 AT8 Alfa Romeo è tutto in alluminio (tecnologia Ferrari) e vanta doppia bancata e sei cilindri con alesaggio di 86,5 mm e corsa “corta” pari a 82 mm che “compongono” i 2891 cc di cubatura totale.

    I 510 Cv sono erogati a 6500 giri (9,3:1 il ratio compressione) anche se il dato più formidabile è quello della coppia, pari a 600 Nm a 2500 giri. Alla sovralimentazione provvede una doppia turbina a bassa inerzia, mentre la distribuzione (28 valvole) è comandata da catena, soluzione che significa massima affidabilità e precisione. Questo motore infine non è eccessivo nei consumi andando tranquilli, anche in virtù del sistema di disattivazione dei tre cilindri a controllo elettronico.

    Il segreto del peso contenuto? Ampio uso di fibra di carbonio…

    Nonostante la presenza di questo massiccio V6, il peso vettura a secco è di 1524 kg, ovvero scopriamo un rapporto peso/potenza pari a 2,99 kg/CV! Pressante ed attenta è stata quindi la scommessa legata alla riduzione dei pesi, grazie all’utilizzo di fibra di carbonio per cofano, alcune zone dell’albero trasmissione, tetto, splitter anteriore e nolder posteriore (a proposito, Giulia Quadrifoglio da dietro è qualcosa di unico!) ed inserti delle minigonne, a cui si aggiungono, sulla vettura della prova, dischi carbo-ceramici e sedili Sparco con “spalle” in carbonio.

    Un telaio esclusivo per l’esclusiva Quadrifoglio…

    Una vettura così esige un telaio dinamico e concepito per le massime performance: quello della Quadrifoglio è quindi stato sviluppato con Magneti Marelli ed è denominato CDC Chassis Domain Control che è poi la “mente” dell’elettronica di bordo vettura. Tra questi i nuovi Mode del DNA Pro, il sistema Alfa Torque Vactoring, l’Alfa Aero Splitter, le sospensioni attive e l’ESC.

    Ognuno di questi sistemi (questa è la vera scoperta prestazionale) è “coinvolto” al momento giusto per offrire al pilota le massime prestazioni. Quindi ottimizza l’assetto vettura in tempo reale, il mapping DNA (con le mappe Dynamic, Natural, Advance Efficency e Race) operando quindi sull’analisi dei dati provenienti dai sensori dedicati, anche valutando all’istante situazioni di criticità di guida.

    Per questo, ogni centralina, opera in modo “progressivo” ed indipendente, basandosi però sulla media delle info raccolte e provenienti da power train, chassis, sospensioni (Multilink a quattro bracci e mezzo – brevetto Alfa Romeo – dietro e doppio braccio oscillante ed asse sterzo virtuale davanti), sterzo ed impianto frenante, differenziale ed assistente alla guida. Infine, l’ottimizzazione dei pesi di Giulia è merito della collocazione più centrale possibile degli elementi più pesanti, senza però perdere quella rigidità torsionale che, nel caso di Giulia Quadrifoglio, è di fatto la migliore della categoria.

    Torque Vectoring e IBS: le strategie Alfa Romeo per guidare divertendosi…

    In tal senso, la tecnologia Torque Vectoring, grazie alla doppia frizione, consente al differenziale posteriore il controllo separato della coppia e questo per ciascuna ruota. Quindi la trasmissione della cavalleria ne beneficia anche in situazioni di aderenza precaria, con il risultato di una guida sempre divertente senza che l’elettronica applichi interventi invasivi se parliamo del controllo di stabilità.

    Ed infine, su Giulia, debutta il sistema Integrated Brake System (IBS): grazie allo scambio tra elettronica e meccanica, si traduce in un’ottimizzazione dei pesi, in un miglior feeling globale con la totale assenza di vibrazioni del pedale. Un dato su tutti? Da 100 km/h a 0, ci si arresta in 38,5 metri per Giulia e in 32 metri per la “nostra” versione Quadrifoglio.

    COME VA: EMOZION SENZA FINE SULLA QUADRIFOGLIO…

    L’ho aspettata tanto ma ne valeva la pena. Quando ho contattato l’altro tester, Luigi Casa gli ho detto: “verresti all’ISAM a provare la Quadrifoglio?” senza nemmeno rendermene conto eravamo al cancello d’ingresso del circuito con l’Ing. Moscarini (il Direttore e proprietà del centro prove) che, curioso, girava attorno alla rossissima Quadrifoglio…

    L’approccio in abitacolo, primo motivo di adrenalina quando sei al volante…

    Appena apri lo sportello, sei sommerso dai materiali compositi ma, soprattutto, dai sedili racing che ti avvolgono perfettamente per farti guidare al 100%, anche quando i G trasversali che può “tenere” Giulia Quadrifoglio, sembrano volerti tirar fuori di forza dall’abitacolo. Anche il volante e la sua inclinazione esigono un approccio sportivo così come la leva del cambio è corta e vicinissima alla mano destra. Piace la sensazione di spazio e si avverte che, questa berlina muscolosa, piccola non lo è affatto.

    Insomma, questa Giulia è una vera Quadrifoglio che inganna solo per la naturalezza della plancia e della razionalizzazione del cockpit tutto, perché il pilota deve concentrarsi solo ed esclusivamente sugli effetti sensoriali del V6 da 510 Cv.

    Sorprende  in staccata: la resa dell’impianto frenante carbo-ceramico

    Tralasciano i Mode di guida più “tranquilli”, all’ISAM abbiamo solo utilizzato quello RACE, quindi potenza pura, massima accelerazione, via i controlli e sospensioni irrigidite, anche se si può contare sul doppio setting della modalità. L’elemento che mi impressiona da subito è la frenata: brutale, incisiva e parte integrante della Quadrifoglio, perché ti invita, giro dopo giro, ad allungare il punto di staccata con il risultato di entrare fortissimo in curva; anche staccando aggressivamente – e questo è l’altro plus di questa sportiva – la vettura non si scompone mai ma è invece stabile e precisa con un trasferimento di carico praticamente relegato alla “naturale” deformazione del pneumatico.

    Risposta immediata ON/OFF, una vera strategia racing!

    Il pedale, molto diverso da altri impianti, visto che conta su un attuatore elettronico più che sul sistema idraulico, è del tipo on/off, nel senso che la sua modulabilità è giustamente “razionale” e se si preme il pedale freno, significa che il pilota vuole frenare forte… La decelerazione dei dischi carbo-ceramici è immediata ed il bello di questo impianto è che non perde nulla per strada se parliamo di risposta giro, dopo giro. Insomma un vero impianto racing.

    Lo sterzo diretto e preciso è uno dei punti di forza del progetto Quadrifoglio…

    Mi è piaciuto pure il comportamento dello sterzo, diretto, affilato, preciso: lavora molto in osmosi con l’erogazione potenza e con l’apri/chiudi dell’acceleratore e quindi la Quadrifoglio va dove desidera il pilota e lo fa con un’immediatezza poco comune; inoltre, grazie alla perfetta distribuzione dei pesi 50/50, il rollio è del tutto inesistente e questo si traduce nel massimo feeling di “contatto” con l’asfalto ed ecco perché lo sterzo di questa berlina, diventa “parte integrante” del binomio uomo/vettura, tutt’uno con ciò che vuoi fare, con il solo compito di dosare l’incontenibile esuberanza del V6 Alfa Romeo…

    Passo generoso ma agilità felina nelle “esse”…

    E’ una berlina dal passo generoso vero, ma anche estremamente compatta: questo significa affrontare le “esse” a grande velocità ed aggredirle con forza (merito pure dell’eccellente grado di torsione/rigidità complessiva), rendendosi conto solo successivamente che i 2820 mm sono entrati senza problemi nel destra/sinistra. Questa è una caratteristica unica ed apprezzabile per la Quadrifoglio, che rivela il grande lavoro messo a punto sul telaio e sulle sospensioni attive al fine di renderla “neutra” a dispetto del passo e delle dimensioni direi pure importanti.

     

    Telaio rigido, agilità. reattività manca qualcosa?

    Al centro del selettore DNA, sistemato al centro della consolle, c’è il simbolo del commutatore legato al setting sospensioni: pur nel Mode RACE, il pilota potrà scegliere tra assetto Medio e Rigido: la differenza in pista sembra quasi impercettibile, ma è quando si spinge sui curvoni o nei cambi direzione che se ne apprezza la differenza di setting.

    L’assetto Medio di fatto può essere scelto per la guida sportiva su strada o autostrada, perché mantiene a bordo un livello di comfort decisamente accettabile (solo un pelino brusco il ritorno), mentre l’assetto più rigido è indicato per la pista al 100%. La differenza la scopriamo nell’attitudine a “poggiarsi” meno sulle ruote interne alla curva, mantenendo così la vettura molto più neutra e bilanciata di assetto. Con le sospensioni più rigide la perdita del posteriore in piena accelerazione è ancor più efficacie, con lo sterzo che diventa meno leggero tra le mani e questo consente al pilota di filtrare meglio la pista e capire dove mettere le ruote…

    Un motore senza eguali…

    Guidare in pista la Quadrifoglio è davvero un’emozione incontenibile: 510 Cv non sono proprio facili da domare, specie quando hai la trazione posteriore, un telaio rigido ed un’erogazione così brutale nel Mode Race. Con le altre mappature del DNA Alda Romeo la guida passa da tranquilla a dinamica ma senza mai eccessi se no nella zona alta del contagiri mentre in Race le cose sono molto diverse…

    Zona che piace tra 4500 e 6500 giri: tanta coppia ed esuberanza…

    A parte il sound rauco del V6 di 90° Alfa Romeo, si apprezza la pastosità tra 1500 e 2500 giri, dove la spinta, pur non essendo “elettrica”, sorprende per omogeneità, anche grazie al biturbo ed alle quote vitali di questo motore che enfatizzano medi ed alti regimi. Girando in pista però, la zona più “solleticata” dal piede, è quella compresa tra 4500 e 6500 giri, senza però dimenticare che la spinta energica viene fuori già dai 3500 giri indicati.

    Meglio il cambio automatico, il manuale “punta” un pelino…

    Il cambio manuale certo penalizza un po’ l’escursione motore, anche per via di un funzionamento non sempre preciso se parliamo di innesti, specie tra seconda e terza, dove la leva “punta” in scalata, fattore che certo fa perder tempo al pilota ed anche ritmo in pista.

    Piace però la spinta iper tonica del V6 dai 4000 giri in su, con un gradiente si schiena importante che si sviluppa dai 4500 giri per poi trasformarsi in decisa aggressività totale tra 5000 e 5500 giri circa. La cattiveria vera, quella che mette in crisi la vettura, specie su un tracciato tecnico come questo dell’ISAM, arriva invece poco sopra i 5800 giri, dove si scatena un vero concerto ritmico con un sound da pelle d’oca che fuoriesce dallo scarico.

    Un V6 che vuole le marce alte per aggredire la pista…

    La spinta si fa importante, così come la schiena e la tonicità massima, in prossimità dei 6000 giri dove la spinta è ormai al suo vertice con uno spunto di allungo poco s