Prova hard per il pick-up Ford Ranger Raptor: una pista di motocross e gli spazi di una cava di sabbia per scoprire tutte le doti di questo inarrestabile fuoristrada. Le sospensioni sono il top ma manca un po’ di motore

Dopo averlo provato ed aggressivamente strapazzato a fondo, ho solo avuto conferma di quanto Ford Ranger Raptor sia unico nel suo genere. Aggressivo, inarrestabile, entusiasmante e divertente ma, soprattutto, un’autentica forza tecnica firmata Ford Performance.

test-ford-raptor2020-performancemag.it

È stata una prova molto diversa e “senza temi” prestabiliti: una prova no-limits su tracciati diversi tra loro e con difficoltà variabili e senza regole, dove solo un veicolo a punto di sospensioni, può uscire indenne da buche, pozze di fango, salti e tratti veloci iper-sconnessi, situazione dove Ranger Raptor fa la Grande Differenza rispetto al “resto del branco” nel mondo dei pick-up.

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Osare per credere: un tracciato da motocross ed una cava di sabbia

Quindi un circuito di motocross ed una cava di sabbia dagli spazi immensi, sono stati di fatto il terreno di caccia per questa prova hard dove è mancato solo un po’ più di motore per rendere perfetto il divertimento vero, quello fatto di acuti, di derapate, con uno sterzo tra le mani che non trova pace quando decidi di non togliere mai il piede dall’acceleratore…

Massiccio, imponente, granitico: tutto questo è Ranger Raptor

Già a guardarlo parcheggiato tra le auto fa paura: spicca quel bellissimo frontale “made in F-150”, mastodontico ed unico nel suo genere, supportato dal paraurti altrettanto imponente così come lo sono le dimensioni dei passaruota e dei parafanghi allargatissimi.

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Molto d’effetto le pedane di salita con logo Ford Performance, i fari fendinebbia LED, i ganci di recupero anteriori che reggono fino a 4635 kg ed i due posteriori che sopportano un traino fino a 3863 kg. C’è poi il piano di carico da 1560 mm x 1575 mm, dotato di nuovo sistema di chiusura con barre di torsione grazie alle quali la forza di chiusura è scesa del 66%.

213 CV non certo pochi ma “troppo giudiziosi” per un divertimento estremo…

Le carte di Ford Ranger Raptor sono parecchie: motore quattro cilindri bi-turbo EcoBlue 2.0 da 213 CV (un po’ pochini per la massa Raptor), da ben 500 Nm di coppia e che, grazie al cambio automatico TMS a 10 rapporti (con paddle sul volante Live in Drive), è in grado di regalare su strada una guida sempre lineare e piacevole. Raptor è quindi un purosangue della sabbia, di sterratoni velocissimi, dove è sempre a proprio agio senza mai perdere un colpo.

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Biturbo pastoso e fluido ed una versione più ampia del Ford Stability Control

Il quattro cilindri EcoBlue 2.0 è stato ampiamente testato mettendo sotto pressione i due turbocompressori per più di 200 ore tra banco prova e sterrati. La loro sovralimentazione è fornita in serie quando il motore lavora a basso regimi di giri e con poco carico, mentre quando si sale di giri, la turbina più grande spinge sulle alte pressioni per la massima potenza e coppia motrice. I consumi dichiarati sono di 8,9 litri/100 km.

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E se parliamo di “sicurezza elettronica” Ranger Raptor vanta tutta una serie di tecnologie “applicate” tra cui una versione più “ampia” del Ford Stability Control che include il Roll Mitigation Function, l’Electronic Stability Control, il Trailer Sway Control, l’Hill Descent Control ed il Load Adaptive Control.

Raptor ha un DNA che viene da lontano: tutto nasce dal top modello Ford F-150 SVT Raptor, terzo classificato nella Baja 1000 del 2008 per poi essere messo in commercio nel 2010. “Dimenticate tutto quello che pensavate di sapere sui pick-up”, spiega Leo Roeks, Ford Performance Director, Europe. “Il nostro Ranger Raptor è un genere completamente nuovo: un purosangue da deserto, pensato per chi ama uno stile di vita estremo, un mezzo in grado di vincere le sfide lavorative più difficili”.

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La mia prova quindi, parte proprio da questi semplici concetti presi alla lettera, integrati e mescolati con il risultato che vedete nelle foto, certamente estreme, certamente spettacolari ma puntualmente reali nel ciò che può fare Ranger Raptor.

Andiamo per gradi: scopriamolo insieme

Partiamo dal telaio, base per sopportare ogni sfida di guida su qualsiasi terreno: si tratta di una struttura realizzata con acciai ad elevata resistenza con aree di rinforzo sui punti critici quali attacchi sospensioni, aree di giunzione e punti di ancoraggio del motore. Un mix tecnico di acciai sviluppati per sopportare ogni sollecitazione a cui si aggiungono una carreggiata più larga di 150 mm ed un’altezza aumentata di 51 mm rispetto a Ranger XL-T.

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Inoltre, il design del telaio è pensato per il fuoristrada anche estremo: merito di un’altezza da terra di 283 mm a cui si sommano gli 850 mm di profondità di guado, un angolo di attacco di 32,5° e di uscita pari a 24°. Per proteggere tutto il “sotto” di Raptor, ci pensa sia la classica piastra “sotto motore” ma, soprattutto, la nuova protezione in acciaio da 2,3 mm di spessore.

Sospensioni Fox, il meglio per affrontare tutto nell’offroad

Punto di forza, sono certamente i nuovi ammortizzatori FOX, forti del sistema Position Sensitive Damping, capaci di regalare tanto comfort in cabina e massima protezione su salti e tratti molto sconnessi percorsi ad elevata velocità. La loro corsa anteriore è stata aumentata del 32% mentre la posteriore del 18%, a testimonianza delle doti dinamiche di queste unità.

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Una soluzione che radici lontanissime: il parallelogramma di Watt

Per garantire massima stabilità e forza sulle asperità, i pistoni degli ammortizzatori sono da 63,5 mm mentre la sospensione è vincolata a bracci di controllo in alluminio con tralicci davanti.

Ma c’è pure il nuovo sistema posteriore legato alle sospensioni Multilink con leveraggio integrato da parallelogramma di Watt (inventato dal tecnico meccanico scozzese James Watt – foto sotto – nel 1873 anche se per uso industriale), soluzione che consente all’asse di oscillare sia in alto che in basso, con un marginale movimento laterale.

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Impianto frenante record!

2510 kg in ordine di marcia pochi non sono: per questo, l’impianto frenante è stato drasticamente potenziato grazie all’aumento del diametro dei pistoncini delle nuove pinze freno anteriori a doppio pistoncino in quota del 20% in più rispetto alla Ranger ovvero 51 mm.

Davanti ci sono dischi autoventilanti da ben 332 mm mentre dietro sono sempre da 332 mm ma supportati da pinze freno con pistoncini da 54 mm. Spiccano inoltre le coperture BF Goodrich da 285/70×17”, il massimo in ogni situazione, molto “aggressivi” sulla sabbia quanto sulle pietraie.

Ad ogni terreno il proprio Mode di guida: 10 soluzioni H ed L

Sono sei i Mode di guida che offre il cambio legato al Terrain Management System, ovvero dieci rapporti H ed altrettanti L reduct, indicati per la guida con ridotte su terreni impossibili. I Mode sono: NORMAL, SPORT, ERBA/GHIAIA/SABBIA, FANGO/SABBIA, ROCK e BAJA, a mio avviso la più “completa” per una guida divertente e sempre di traverso. Nei 10 Mode di guida c’è tutto il mondo Raptor con una mappa per ogni situazione di guida, quindi un arco completo per affrontare tutto il mondo dell’offroad, anche quello più hard.

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COME VA: prova hard no-compromise per la Ranger Raptor

Qualche km su strada tanto per capire il comportamento di Raptor è bastato per sorridere in cabina. Quindi mettetevi comodi ed avventuratevi senza fretta nella lettura di questa prova… Le sedute sono molto accoglienti e contenitive ma, soprattutto, l’insonorizzazione interna è l’elemento che mi ha più colpito, fattore che fa apprezzare la massima duttilità di questo modello.

Lo spazio c’è ed è tanto, anche se, per ciò che riguarda la possibilità di spostare avanti o indietro i sedili, mi aspettavo qualcosa se parliamo di “percorso” della slitta su cui sono fissati appunto le due sedute. Molto aggressivo l’interno di Raptor, dove convive l’eleganza della pelle con la praticità delle plastiche di ottima fattura. Lo sterzo è grande e le manovre, grazie pure all’efficacie servosterzo, sono sempre facili da eseguire se per facile intendiamo avere attorno spazio sufficiente per la manovra, viste le dimensioni generali.

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In città è quasi divertente provare il comportamento sulle asperità urbane, qui le sospensioni si fanno sentire in tutta la loro efficacia oltre che nel loro grande lavoro di filtraggio; nessuna buca quindi impensierisce minimamente Ranger Raptor, un po’ per i magici elementi FOX in parte per le coperture Goodrich che però sono abbastanza rumorose su extraurbano.

Ma la città è già alle spalle e siamo già dentro la pista di motocross con tutte le insidie del caso, tra cui canali, sabbia, tanto fango ma, soprattutto, i salti, la parte più spettacolare del motocross ma, come vedrete, affrontati con disinvoltura massima.

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Due parole sul motore: la pista è un mix perfetto tra asciutto e umido con zone di fango profondo e quindi, il 2.0 EcoBlue da 213 CV si fa spazio sui saliscendi del tracciato. Siamo in Mode Sport 4H ed inizio a spingere: spaziale la tenuta laterale, eccellente la trasmissione, superlativo il comportamento delle sospensioni, capaci di “digerire” tutto senza restituire scossoni e picchi fastidiosi in abitacolo.

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Pur cercando una linea di traiettoria, quasi impossibile su una pista da motocross, scopro che, questo motore 2.0, non è molto pronto nel garantire potenza a richiesta dell’acceleratore; questo vuol dire che c’è molto ritardo tra l’affondo sull’acceleratore e l’ottenere tutta la potenza necessaria in modo immediato. Questo limita molto il divertimento, pur escludendo i controlli elettronici, che comunque rimangono attivi in minima ma fastidiosa percentuale.

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Quindi la guida pone dei limiti in simili condizioni ed impedisce uscite curva di potenza anche se, limitando l’azione dello sterzo e cercando di limitare l’angolo dello stesso, aumenta un pelino la scorrevolezza in uscita di curva. L’erogazione è tonica già da 1800 giri per poi farsi più decisa attorno ai 2500 giri mentre la zona più di schiena è quella compresa tra 2500 e 3500 giro, il tutto agevolato dal cambio automatico il cui funzionamento è sempre fluido e silenzioso, anche se, guidando in modo aggressivo, salgono le temperature di esercizio, cosa percettibile dall’odore che entra in abitacolo.

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Però Ranger Raptor è spettacolare sulle buche, dentro i canali zeppi di fango, da dove riesce ad uscire grazie alla buona trazione del motore, mai troppo incisivo ma piuttosto fluido e regolare; le buche profonde quasi non si sentono, tanto è il grande lavoro degli ammortizzatori FOX, decisamente a punto ed infallibili anche su sequenze di asperità.

Poi arrivano i salti e qui scopro un mondo: sorprendente l’azione delle sospensioni che gradualmente aiutano le ruote a staccarsi da terra per poi aumentare sul salto la loro campanatura interna che si trasforma in positiva in fase di atterraggio dai salti. Proprio in questa ultima fase si percepisce la grande efficacia dell’intero reparto sospensioni, con un funzionamento fluido e regolare, molto graduale anche nella massima fase di compressione dell’ammortizzatore.

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Fa un certo effetto saltare certo, ma la sensazione è quella di “tanta roba” su cui contare se parliamo di un telaio molto resistente abbinato a queste sospensioni quasi magiche per la loro capacità di smorzamento sia in compressione quanto in estensione, fattore che si scopre sullo sterrato veloce quando le ruote hanno un’alta frequenza durante la loro folle corsa da nord a sud della loro escursione. Altro elemento forte di questo super pick-up è la sua stabilità offroad sia sul misto che sul veloce; ottima distribuzione dei pesi, non troppi cavalli nel motore abbinati ad un assetto equilibrato, lo rendono “pastoso” da guidare oltre che sicuro se parliamo di tenuta trasversale, anche in condizioni limite di angolo dello sterzo in contropendenza.

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La cava di sabbia, seconda prova prevista, si apre su uno scenario spettacolare: si sale e si scende per i tracciati scavati dalle ruspe, si salta ma, soprattutto ci si arrampica e si guida di traverso sugli ampi piazzali a mia disposizione. Qui scelgo il Mode Baja, perché rende Ranger Raptor molto più “scorrevole”: il fondo è piatto e friabile, molto scivoloso e c’è tanta sabbia, condizione che in Mode 2H rende la guida altamente spettacolare.

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Mi impressiona sia la capacità di arrampicata in 4L tra rocce e canali così come apprezzo la fluidità del motore EcoBlue, qui molto più a proprio agio rispetto alla guida sulla pista di motocross; in cava è guida hard alla massima potenza, tra derapate e lunghe salite dal fondo sconnesso che mi fanno apprezzare sia la motricità quanto la stabilità di questo pick-up dai 1000 volti. Sulle lunghe discese della cava scopro un impianto frenante molto aggressivo lungo tutto l’arco della frenata, l’impianto è ben modulabile sul pedale anche ad elevata velocità e questo rende sicura la guida in condizioni limite.

Apprezzo lo sterzo, molto deciso e robusto tra le mani, ma certo non si può pretendere l’affilatezza di una lama e questo perché stiamo guidando quasi 5,5 metri di pick-up con cassone vuoto, il che significa un posteriore sempre da controllare con acceleratore e volante. Insomma, avrete compreso quanto Ranger Raptor sia “multiuso”: un pick-up forte, aggressivo e molto concreto se parliamo di stabilità, sospensioni e massima sicurezza.

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Certo, lo ripeto, 213 CV sono un pelino pochi e quindi pongo una domanda provocatoria a Ford: perché non prevedere un Raptor “europeo” con il motore della Ford Focus RS per chi vuole quel qualcosa in più di audace cattiveria?

D’altra parte, chi è disposto a spendere oltre 60.000 euro per questo veicolo, credo baderebbe poco al fatto di avere sotto al cofano un motore magari “pensandolo” in ottica GPL/Metano e semplicemente un classico a benzina da quasi 380 CV. La provocazione è stata lanciata…

(Foto GIUSEPPE CARDILLO, ALESSIO DE PETRIS, si ringraziano Cava Alessandri e Danilo pista MX Palidoro Track)

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