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    PROVA: NEW HYUNDAI i10, TUTTA NUOVA

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    Tutta nuova la Hyundai i10: più larga e bassa, nuovo motore tre cilindri MPI a fasatura variabile da 67 CV, design aggressivo, tutto abbinato ad una guidabilità sorprendente sia dentro che fuori dal caos cittadino

    Piccole icone crescono. In questo concetto c’è sintetizzata tutta la vitalità e la “trasparenza” di una vettura che ha scelto di essere protagonista piuttosto che assomigliare, in tutto e per tutto, al resto del branco quando parliamo di city-car di pregio.

    Hyundai i10 è stato successo immediato a partire dalla prima versione, quella del 2008, city-car pensata, voluta e prodotta in Europa per un pubblico esigente e sempre crescente se parliamo di richiesta di connettività e sicurezza.

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    Tutta nuova ma soprattutto un’evoluzione strategia firmata Hyundai

    Nel progettare nuova Hyundai i10 quindi, i tecnici hanno avuto una gran bella responsabilità per mantenere alto il livello di questa “piccola” e versatile vettura appartenente al segmento A. Si tratta di una piacevole evoluzione “strategica” del modello che oggi appare molto più ben dimensionata e dotata soprattutto di un pacchetto di sicurezza e connettività d fare invidia… Ma è stata migliorata anche la sua aerodinamica.

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    Dal design alle performance, sintesi del nuovo modello i10

    I contenuti di nuova i10 abbracciano molteplici aree del progetto, totalmente evoluto e molto più a proprio agio laddove la concorrenza diventa più spietata: mi riferisco al design, oggi molto più fluido e scorrevole nelle forme affilate, al miglior duetto comfort/abitabilità, grazie al passo allungato, alla migliore capacità del bagagliaio (da 252 litri) ed ai tanti vani portaoggetti presenti, passando poi per una maggiore connettività, con touch-screen da 8” (quello più grande del segmento), la ricarica wireless ed il service Bluelink.

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    C’è poi il “fattore sicurezza”, con il pack Hyundai SmartSense con frenata combinata di emergenza, riconoscimento veicoli/pedoni e mantenimento corsia ed infine le prestazioni che, grazie al nuovo motore 1.0 MPI tre cilindri da 67 CV ma soprattutto dotato di fasatura variabile, abbinato sia al cambio manuale 5 marce che a quello automatico AT sempre a cinque rapporti.

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    In estate arriverà la i10N da 100 CV turbo

    Dalla prossima estate poi (non vedo l’ora di provarla in pista), sarà disponibile la i10N, decisamente aggressiva ed appetibile per chi vuole premere il tasto “sportività” e questo grazie alla sovralimentazione del 1.0 GDI da 100 CV e ben 172 Nm di coppia.

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    Vista da fuori: linee affilate e tetto ribassato di 20 mm

    Proporzioni più adeguate ai tempi, maggiore dinamismo, ampia calandra frontale, luci diurne LED, carrozzeria più larga di 20 mm ed aspetto globale più “concreto” grazie ai 20 mm in meno e quindi ribassato. Questa è nuova i10 che, grazie ai nuovi proiettori sia anteriori che posteriori, assume un aspetto visivamente più piacevole, effetto ancora più marcato con gli opzionali cerchi da 16”.

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    Proprio la versione da me provata, la PRIME, è quella più completa con un prezzo di listino pari a 16.800,00 euro ed alcuni accessori quali touchscreen da 8” AppleCarPlay/Android Auto, Hyundai Bluelink, caricatore wirelless, sensori di parcheggio posteriori con retrocamera e cerchi da 16”. 10 colore base e contrasto colore per il tetto in doppia opzione nero/rosso. Stile giovane ed elegante dentro la vettura dove la praticità spacca ed alcune soluzioni tecniche fanno apparire il dentro vettura molto più ampio, come nel caso del rivestimento delle portiere o nel caso del design tridimensionale della zona centrale cruscotto con forma a nido d’ape.

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    Quote che variano benefici sotto ogni aspetto tecnico-funzionale

    Le nuove quote vanno a vantaggio dell’abitabilità interna grazie pure alla linea di cintura anteriore abbassata di 11 mm con la posteriore a quota -13 mm ed il montante posteriore ridotto a 11,9° contro i precedenti 13,1°, il che significa aver ridotto gli angoli ciechi e quindi aumento del gradiente di sicurezza. E 252 sono i litri del bagagliaio con soglia di carico abbassata di 29 mm e fondo ad altezza regolabile su due posizioni e sedili ribaltabili anche singolarmente.

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    Gamma motori: fasatura variabile e turbo, peccato averlo solo sulla i10N line

    Hyundai propone nuova i10 con un unico motore tre cilindri da 1.0 cc almeno fino alla prossima estate, quando arriverà la i10N Line con motore sovralimentato. Ad oggi, la scelta fatta, propone un propulsore bialbero benzina MPI che eroga 67 CV a 5500 giri con coppia di 96 Nm a 3750 giri che garantisce 20 km/litro su ciclo WLTP; due le opzioni di “cambiata” manuale o AT automatico, entrambi a cinque rapporti.

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    Nel dettaglio delle quote vitali, scopriamo alesaggio e corsa di 71×84 mm, quindi corsa lunga a fronte di migliore guidabilità, complice soprattutto la fasatura variabile con “dodicivalvole” (tre per cilindro) che migliora l’erogazione soprattutto nel range ai bassi e medi regimi. Il blocco motore e la testata sono in lega di alluminio.

    A livello di sospensioni, davanti troviamo uno schema rivisto MCPherson e schema a ruote interconnesse ad asse torcente mentre per l’impianto frenante, a secondo della versione, troviamo dischi x quattro o mix dischi/tamburi.  Al retrotreno, come detto la profilatura a triangolo del ponte torcente ha ora forma a U, questo per incrementare la stabilità. Rinforzata la barra di torsione per migliorarne la risposta (da 2.4 a 2.7 Nm/deg), mentre cambia il rapporto di sterzata, incrementato a 56.0 mm/giro dai precedenti 53.5 mm/giro.

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    Qualche considerazione sulla scelta dell’aspirato 1.0 MPI

    Hyundai ha scelto questo tre cilindri aspirato per la i10 mentre sulla i10N Line ha scelto la tecnologia “downsizing”, ovvero la sovralimentazione che eleva a 100 CV la potenza massima.

    Oggi la tendenza generale è offrire la sovralimentazione anche e soprattutto sulle piccole cilindrate e questo a vantaggio delle prestazioni non assolute ma per offrire soprattutto un’emozione di guida più coinvolgente. Il motore aspirato da 67 CV a fasatura variabile è una buona scelta, logicamente pensata nell’ottica del risparmio dei consumi; a mio avviso però, pur se ho apprezzato le performance del 1.0 MPI (dotato di scatola filtro con elemento filtrante collocato sopra la testata), avrei spinto l’asticella più avanti con l’offerta turbo anche sulle versioni std i10.

    Aspirato o Turbo? Io dico Turbo, solo vantaggi e vettura più cucita addosso

    Un’unità sovralimentata offre molto di più è innegabile e penso all’utilizzo anche extraurbano della nuova i10, quelli dove la morfologia del terreno che cambia, può rappresentare un “infoltimento” delle prestazioni. Il tre cilindri da 67 CV soffre quando dobbiamo affrontare salite o quando si deve effettuare un sorpasso e, per questo, bisogna far cantare il motore aspirato ben oltre i 5500 giri aumentando così i consumi.

    A questo punto mi chiedo se, offrendo anche il turbo GDI da 100 CV, si aprirebbe ulteriormente il range di clientela della i10. Non siamo quasi più abituati a motore lenti o poco “scattosi”, visto che un turbo oggi consuma davvero poco a fronte di un range di utilizzo molto più ampio e tonico fin dai regimi più bassi (e quindi l’asticella tra turbo ed aspirato si bilancia a favore della sovralimentazione già dai medi regimi di utilizzo). Ma, ripeto, questa è solo una personalissima riflessione tecnica…

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    Bluelink e LIVE Services, irrinunciabili ormai

    Ecco i servizi da remoto delle funzionalità: i conducenti possono aprire e chiudere la propria auto, e verificare le condizioni del veicolo, LIVE Services: informazioni in tempo reale su traffico, stazioni di rifornimento e parcheggi (con prezzi), meteo e autovelox, Find My Car: i conducenti potranno individuare agevolmente la posizi