E’ la piccola di Casa Volkswagen, la UP! in allestimento high up! è forte del tre cilindri da 75 Cv reso ancora più interessante grazie al cambio automatico ASG. Una “piccola grande” auto multi.globale…
Per quanto piccole ed utilitarie al 100%, alcune auto riescono a soddisfare tutte le esigenze legate agli spostamenti quotidiani nel massimo comfort. Spazio attorno ai suoi occupanti, dotazioni tecniche interessanti – anche legate alla sicurezza attiva – , motorizzazioni molto brillanti ed ecocompatibili oltre al fatto che, queste vetture, contengono tutto ciò che serve anche per l’uso comodo anche sui tratti extraurbani.
E’ il caso della UP! Volkswagen (prodotta negli stabilimenti di Bratislava), vettura compatta che, con la versione 5 porte, rappresenta circa la metà del volume di vendite di questo interessante modello, a cui si aggiunge la versione con cambio automatico ASG che la rende praticamente invidiabile se guardiamo anche in altri segmenti di mercato. Volkswagen quindi ha sempre chiaro il concetto che una citycar non dev’essere necessariamente troppo “basic” nella sua essenza; merito di un progetto evoluto che, oltretutto, dispone di doppia motorizzazione da 60 e 75 Cv, il tre cilindri della vettura oggetto del test, ovvero l’allestimento High UP!
Cinque porte… per tutti
Parte, porzione del successo di questo modello, è dovuto ad un attento studio delle proporzioni: lunga 3540 mm, larga 1641 mm e poco meno di un metro e mezzo di larghezza, UP! cinque porte si differenzia lateralmente dalla tre porte per il diverso andamento della “linea laterale”, visto che quest’ultima segue un profilo rettilineo nella zona dei cristalli. A proposito dei cristalli e nota negativa, non capisco l’assenza (sulla zona comando a sinistra del pilota, area pulsantiera) del pulsante relativo al finestrino lato passeggero. Un’assenza del tutto “ingiustificata” che spesso obbliga a chinarsi verso l’area passeggero alla ricerca del pulsante che fa scendere il vetro… non certo manovra sicura per chi guida.
Spazio tra i sedili studiati per una piena abitabilità della UP!
Spazio per tutti a bordo, grazie a porte posteriori ad ampio angolo di apertura, il che significa ingresso comodo in vettura per qualsiasi statura; anche gli spazi “abitabili” per il corpo sono di taglia “large”, come dimostrano i 993 mm di spazio per la testa degli occupanti relativamente alla zona anteriore, che diventano 947 mm per l’area posteriore ma, soprattutto, c’è abbondanza di spazio tra le due file di sedili, che si distanziano di 789 mm, con un “punto H” (vertice di seduta e schienale) è ad un’altezza di 306 mm davanti e 378 mm per chi sta dietro, Quindi gli occupanti posteriori, sono leggermente più alti il che significa non solo una migliore visuale del globale, ma un’abitabilità più confortevole. Ed il bagagliaio posteriore? Garantisce una capienza compresa tra 251 e 951 litri, mica poco per un’utilitaria!
Dotata ed efficiente, sempre!
Piccola ma ricca, piccola ed efficacie, piccola e generosa oltre che sicura ed aerodinamica (cx di 0,32)… A richiesta UP! potrà essere equipaggiata con il sistema di frenata automatica di emergenza City, il che significa che la vettura frena automaticamente nel range di velocità tra 5 e 30 km/h se, la distanza tra voi ed il veicolo che precede, diventa troppo ristretta. Di serie invece c’è il maps+more che, attraverso il touchscreen portatile (fissato sulla plancia in comoda posizione centrale), consente di accedere alla rete della vettura con sistema di navigazione satellitare, dispositivo vivavoce per telefono, info, oltre al lettore multimediale.
Motore a tre cilindri con fasatura variabile e bassi consumi…
E’ di sicuro il pezzo forte della UP! Pur mantenendo la sigla EA211, si tratta di un propulsore innovativo, la cui distanza tra i cilindri è come in passato di 82 mm, quota propria della sigla sopracitata. Due potenze, 60 e 75 Cv: l’auto del test era equipaggiata con la versione più potente dotata del cambio automatico ASG a 5 rapporti. Si tratta di un tre cilindri MPI da 999 cc “quattrovalvole” per cilindro o, se preferite, “dodicivalvole” complessive, con monoblocco in alluminio open-deck (con camicie cilindri in ghisa grigia) con occhio puntato alla drastica riduzione degli attriti interni.
La testata è realizzata in lega di alluminio: la particolare disposizione delle valvole in camera di combustione (21° aspirazione, 22.4° quelle di scarico) favorisce una rapida propagazione del fronte di fiamma a favore quindi di un funzionamento globale più regolare; i diametri degli steli sono da 5 mm, mentre il rapporto di compressione è relativamente basso con i suoi 10,5:1 (11,5 sulla versione a metano di identica cubatura), quindi motore “libero” di girare, specie agli alti regimi,
Collettore di scarico integrato e raffreddato dal liquido motore…
Gii alberi a camme vengono fatti ruotare da cinghie dentate con l’asse a camme di aspirazione che dispone della fasatura variabile al fine di contenere le emissioni/consumi e privilegiare l’uso del motore ai bassi e medi regimi.
Le valvole infine, vengono “spinte” per mezzo di bilancieri che lavorano su rulli, e questo per ridurre gli attriti. Altra nota tecnica interessante, è il sistema di raffreddamento a doppio circuito, caratterizzato dal collettore di scarico “integrato” e raffreddato a liquido (l’andamento del collettore converge su una flangia centrale che scalda il liquido di raffreddamento), al fine di far raggiungere al tre cilindri Volkswagen la temperatura di esercizio in tempi molto più brevi al fine di migliore i consumi.
Corsa “lunga” ed assenza del contralbero
Tre cilindri, tre bobine di accensione e quote vitali con corsa “lunga” visto che alesaggio e corsa hanno misure di 74,5 mm e 76,4 mm, il che significa un’erogazione dolce e lineare e riempimenti ottimali a tutti i regimi. Un altro dei fattori percettibili appena si avvia il motore, è l’assenza di vibrazioni: merito di una grande lavoro sul manovellismo, su cui sono state ridotte le masse mobili con peso bielle e pistoni ottimizzato che hanno reso inutile il contralbero di bilanciamento, di solito quasi “obbligatori” sullo schema a tre cilindri.
Nell’ottica della globale riduzione degli attriti poi, sia i cuscinetti di biella quanto quelli principali, sono stati ridotti nel loro diametro, anche in funzione dei sei contrappesi sull’albero motore che rendono fluido e scorrevole il funzionamento dinamico del motore e quindi prolungano la vita del motore stesso. Senza dimenticare la restrizione dell’area consumi, visti i valori dichiarati: con i 35 litri di carburante del pieno si possono “teoricamente” percorrere fino a 833 km…
Il “nostro” 1.0 MPI da 75 Cv
Due motorizzazioni identiche che però di differenziano per potenze: l’auto del test era quindi equipaggiata con il tre cilindri da 75 Cv, erogati a a 6200 giri. La principale differenza con il “fratellino” meno potente, sta nell’elettronica legata alla gestione motore anche se la coppia rimane invariata a quota 95 Nm.
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