Ford PUMA ST, nasce dalle laboriose mani di Ford Performance e parla dritta al cuore delle prestazioni. 200 Cv tutti da scoprire senza compromessi

Ford PUMA ST: bella emozione provarla, emozione “completa” in ogni confine dell’adrenalina ma, soprattutto, un’idea su cui Ford Performance ha creduto fin dal primo step di questo modello e che, attraverso l’allestimento ST, parla dritta al cuore delle prestazioni.

 Ford PUMA ST prova- performancemag.it 2021

Un Crossover sportivo che sorprende su strada ed in pista, location dove l’abbiamo provata senza risparmio di energie per metterla sotto pressione dentro ogni curva, sopra ogni staccata ed in ogni cambio di direzione. Sempre con la ruota interna posteriore sollevata dal nastro d’asfalto.

Performance assolute Ford Performance

Nuova PUMA ST significa molte cose. Prima di tutto i dati del suo “caratterino” ribelle, quindi 200 Cv, 0/100 km/h in soli 6,7”, propulsore EcoBoost 1.5 turbo tre cilindri, i Drives Mode ed il differenziale meccanico LSD a slittamento limitato, sono il pacchetto migliore per questa ST, sportiva di razza 100%.

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Telaio con rigidità torsionale aumentata del 40%

Ma non è tutto, perché, l’anima, il DNA di questo Crossover Ford sta tutto nella maggiore rigidità torsionale che, rispetto, al modello STD, eleva di ben il 40% quel gradiente di rigidità. Seguono un baricentro più alto e speciali molle degli ammortizzatori con “K” diverso, il tutto per farla rimanere incollata all’asfalto, complici gli splendidi cerchi da 19”.

Sospensioni dedicate ed un 25% in più di potenza frenante

Tornando un attimo sul telaio, scopriamo il grande “interesse tecnico” di Ford Performance per questo modello, il cui segreto è certamente l’equilibrio d’utilizzo della vettura. Questo grazie ad un setting telaistico attento e dinamico e “tarato” su questo modello.

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La rigidità torsionale – ovvero il concetto di twist-beam – è supportato anche da specifici ammortizzatori e barra di rollio dedicata. Anche lo sterzo ha subito una logica evoluzione sportiva con un 25% in più se parliamo di reattività.

Ovviamente, lo step finale, è stato quello di aumentare il potere frenante con un incremento di ben il 17% sempre rispetto al PUMA STD, mentre le coperture Michelin Pilot Sport 45, sono state sviluppate per questo modello.

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Il differenziale LSD, l’arma per la pista

Il sistema è concepito per affinare la trazione in uscita di curva ma, soprattutto, aumentare il gradiente di aderenza oltre che ridurre il sottosterzo.

Il differenziale LSD, quindi, è in grado di distribuire, la coppia motrice, abbattendo lo slittamento dando la possibilità alle coperture Michelin di lavorare al meglio.

Al sistema è abbinato il Torque Vectoring Control, che interviene sui freni per un miglior controllo della velocità di rotazione tra le ruote interne alla curva. E questo sia su asciutto quanto sul bagnato, dove l’equilibrio è molto più delicato se parliamo di trazione, tenuta e controllo della vettura.

Piattaforma B-car migliorata

Ho spiegato che PUMA ST vanta un baricentro più alto: questo ha influenzato la rivisitazione della piattaforma B-car Ford al fine di bilanciare questo apparente gap. Così, la rigidità delle sospensioni posteriori è stata aumentata fino a 2000 Nm/gradi, ovvero il 40% in più rispetto a Fiesta ST e di ben il 50% rispetto a PUMA STD.

Merito della nuova barra antirollio posteriore da 28 mm integrata nel telaio. Quella anteriore – con schema McPherson – invece, è da 24 mm, mentre le nuove molle a bilanciamento delle forze, hanno nettamente migliorato stabilità e feeling di guida in pista e su strada.

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Ammortizzatori Hitachi, massimo feeling ed efficacia

Si tratta di molle definite “irregolari/direzionabili” che consentono di ottenere un posteriore molto reattivo, grazie al sistema con ponte torcente. Tale soluzione “direziona” le forze laterali direttamente sulle molle per una maggiore rigidità del telaio. Sono montate sotto al pavimento vettura. Le quattro unità sono Hitachi a smorzamento progressivo su cui sono montati dei paracolpi riprogettati, proprio per resistere ai maggiori carichi laterali della ST.

Come accennato, l’impianto frenante è adeguato all’elevata reattività e potenza del Crossover Ford. Davanti sono stati montati generosi dischi da 325 mm mentre dietro sono da 271 mm, il tutto assistito da un servofreno dotato di nuovo e dedicato setting.

200 Cv, fasatura variabile, tre cilindri turbo, la ricetta delle performance

PUMA ST è equipaggiata con il motore tre cilindri EcoBoost 1,5 cc da 200 Cv, già montato con successo su Fiesta ST. Vanta iniezione ad altissima pressione con iniettori 6 fori, dodici valvole, sovralimentazione, doppia fasatura variabile e blocco motore in alluminio.

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Un valore di coppia molto tonico con 320 Nm

Le sue quote vitali sono di 84×90 mm se riferiti a alesaggio e corsa mentre il rapporto di compressione è volutamente basso ed è di 9,7:1. La potenza dei 200 Cv è espressa a 6000 giri con valori di coppia di 320 Nm tra 2500 e 3000 giri. Ritroviamo la disattivazione dei cilindri, mentre l’albero motore è in ghisa con 6 contrappesi e ben 4 cuscinetti di rotazione.

Compressione radiale-assiale

Lo schema tre cilindri EcoBoost è ormai collaudato da Ford. Il turbocompressore è di tipo radiale/assiale e quindi in grado di garantire tanta coppia già a regimi molto bassi.

Caratteristica del sistema di sovralimentazione Ford, è il collettore di scarico integrato grazie a cui i flussi dei gas di scarico sono più lineari ed efficaci in termini di rendimento della turbina. In questo modo si può aumentare la pressione di sovralimentazione con tempi di risposta molto ridotti ed abbattimento del turbolag.

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Altre novità per questo modello sono la presa d’aria dedicata, il sistema di scarico “a flusso libero”, i nuovi supporti motore per limitare il rollio, l’Active Exhaust Valve Tecnology e la disattivazione dei cilindri.

Prevede l’innesto/disinnesto di un cilindro in soli 14 millisecondi, ovvero ben venti volte più rapido di un battito di ciglia! Questo riduce i consumi con un valore di 6,0 l/100 km ed emissioni di CO2 di 134 g/km.

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4 Mode di guida, a ciascuno il proprio

Carattere, tecnologia, prestazioni. PUMA ST è tutto questo ma la fruibilità rimane uno degli obbiettivi per questo modello. Ecco che le 4 “mappe” di guida consentono diversi mood operativi per una guida sempre esaltante.

I Mode sono: NORMAL, ECO, SPORT e TRACK, decisamente il più adatto per il nostro test all’ISAM di Anagni. E non manca, nel Pack Ford Performance, il Launch Control.

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PUMA ST è molto altro

Proprio così! PUMA ST è anche un design azzeccato ed aggressivo grazie anche allo splitter anteriore che, oltretutto, aumenta la deportanza dell’80% e questo significa maggiore stabilità alle elevate velocità. Anche lo spoiler presente sul tetto aiuta in questo.

All’interno vettura troneggiano i sedili iper-sport by Recaro con impresso il logo ST che è “testimone” di performance. I sedili sono riscaldabili e sono rivestiti in Miko Dinamica, ovvero un tessuto antiscivolo mentre la pelle spicca su volante e pomello del cambio. Best in class per capienza con i suoi 456 litri ma, soprattutto, con la genialata del Ford MegaBox da 80 litri che ormai tutti conosciamo.

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COME VA: PUMA ST, UN CROSSOVER MOLTO ADRENALINICO

Esteticamente piace la grande attenzione che Ford Performance ha riservato a questo fortunatissimo Crossover. PUMA, infatti, al di là dell’allestimento, è un successo pieno per Ford, una vettura che piace un sacco per la sua naturale originalità in mezzo a tanta uniformità.

L’allestimento ST poi, è di fatto un gradino sopra le performance, area su cui si è lavorato per bilanciarne telaio, guidabilità ma, soprattutto, il grande equilibrio generale. Al di là dei suoi 200 Cv, vanta un assetto molto bilanciato che sorprende in pista, anche per via dei nuovi ammortizzatori Hitachi, in grado di elevare al massimo la reattività della vettura.

Entrando in vettura percepisco subito un’aria di “casa”: si vede, si tocca con mano il tocco di Ford Performance e questo per via dei sedili Recaro, per il corretto posizionamento/forma della leva cambio, per la presenza del logo sportivo sui sottoporta, per l’abitacolo dove tutto è messo al posto giusto e nulla deve distrarre chi guida.

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I sedili contengono molto bene il pilota quando è in azione tra i cordoli e la posizione di guida è decisamente lontana dalla gamma STD. Quindi si sta molto dentro il corpo vettura con il volante alto e la percezione di un assetto rialzato ma molto dinamico. Come sempre, è la parte di seduta del sedile di guida che “racconta” al pilota le reazioni della vettura e questo significa un feedback sincero tra volante ed asfalto.

A tale proposito, ho apprezzato la “linearità” legata allo scorrimento del volante quanto il fatto che, per ogni Mode di guida, è previsto un setting dedicato. Questo permette massima scorrevolezza nei Mode stradali e maggiore precisione ed incisività per i Mode Sport e Track.

La dinamica vettura poi, mi ha letteralmente entusiasmato. Stabile sul veloce e nei cambi di direzione, PUMA ST “comprende” con anticipo ciò che vuole fare il pilota. La velocità in accelerazione sale in modo rapido ma progressivo e, quando arriva la staccata e si preme con forza il pedale del freno, si avverte un alleggerimento netto del posteriore, cosa che invita a qualche correzione di traiettoria con lo sterzo.

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Il rollio, in ingresso sulle “esse” veloci, viene “smorzato” dalle sospensioni ma, soprattutto, dalle molle che fanno abbassare di poco il corpo vettura, quel tanto che serve per mantenere un assetto neutro. Una volta entrati di prepotenza a centro curva, si sente che le ruote posteriori perdono aderenza e tendono a sollevarsi da terra.

Questa è una delle caratteristiche del DNA di PUMA ST, ovvero lasciare sempre un filino scarico il retrotreno che segue di netto e con una certa “arroganza” l’anteriore. Entra quindi in gioco il differenziale a slittamento limitato, che limita le perdite di aderenza eccessive e che quindi consente di gestire al meglio l’accelerazione subito dopo il punto di corda.

Al massimo del carico a centro curva poi, il Crossover Ford scivola sulle quattro ruote ma basta sollevare il piede dall’acceleratore per “richiamare” la trazione sulle ruote anteriori. Inutile insistere accelerando, perché il pattinamento sarebbe eccessivo ed inutile ai fini del tempo sul giro.

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Nei destra/sinistra veloci poi, PUMA ST è immediata nella reattività: un colpo di sterzo, una leggera pressione sul pedale del freno e la vettura si corica leggermente e qui si apprezza l’ottimo gradiente di bilanciamento oltre che una buona distribuzione dei pesi in rapporto alla maggiore altezza da terra.

Le sospensioni lavorano sempre molto bene e velocemente, con un tasso di incidenza maggiore nei bruschi trasferimenti di carico. Il corpo vettura scende soli pochi mm mantenendo sempre l’assetto ottimale e trasferendo così al pilota un’elevata sensazione di stabilità generale.

Decisamente buono il comportamento dell’impianto frenante “maggiorato”: la frenata è molto tonica e corposa e le staccate non sono mai un problema. Poi però, giro dopo giro, l’impianto perde gradualmente la sua efficacia e le frenate si “allungano” nel tempo di reattività.

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Ed ora voglio parlarvi di questo sorprendente tre cilindri turbo da 1.5 cc. Ho avuto già l’occasione di provarlo su Fiesta ST ed era stato un “incontro” magico. Qui su PUMA ST però, tutto sembra molto più in equilibrio se rapportato alle forme aggressive di questo Crossover.

La spinta è prepotente dai 3500 giri ma c’è anima anche sotto i 1800 giri con un gradiente di coppia sempre molto tonica ed elevata. L’accelerazione fuori dalle curve è eccellente e la spinta sale veloce fino a 5000 giri per poi “fuggire” verso gli oltre 6000 giri ma sempre mantenendo una spinta costante e sincera. C’è molta forza su terza e quarta marcia, con una linearità e progressione sorprendenti ma anche sulle marce basse la coppia motrice è molto buona con una trazione realmente inaspettata.

La sovralimentazione si avverte in modo energico poco sopra i 3000 giri mentre la spinta inizia a farsi sentire in modo più netto anche se, la parte anteriore della vettura, rimane sempre incollata all’asfalto, elemento che aumenta la direzionalità in pista. La potenza, quindi è molto ben distribuita, grazie pure all’assenza di ritardo nella risposta della sovralimentazione che spinge fino alla soglia del limitatore. La sonorità di scarico piace e convince, specie nei Mode Sport e Track.

Nella guida urbana si apprezzano sospensioni ben tarate anche sul pavé anche se, ovviamente, la rigidità è una componente del nuovo telaio. Si avverte appena la disattivazione dei cilindri, specie quando si guida con un filo di gas o sui transitori.

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UN NUOVO TESTER TRA NOI

Stavolta con me c’era una tester, una “guest star!” molto particolare che mi ha dato una mano nel capire, su più sfaccettature, questa PUMA ST. Lei è Lavinia Sansoni, imprenditrice, blogger ed ex modella che ha il pregio del “piede pesante” quando si tratta di guidare un’auto sportiva.

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Nel quotidiano la possiamo trovare a bordo della sua Porsche e quindi, quando gli ho chiesto di venire a provare questa ST non se lo è fatto ripetere due volte…

Guida forte e sa dove mettere le ruote e, il Crossover Ford, è di fatto cucito addosso alle sue esigenze di sportività e praticità. Sarà quindi anche lei a portarvi a bordo della PUMA ST per raccontarvi le sue dirette sensazioni sul tecnico tracciato ISAM di Anagni.

LA PROVA DI LAVINIA SANSONI

“Ho avuto il piacere di provare la Ford Puma ST sul circuito ISAM, non prima di essermi divorata e studiata bene la cartella stampa di questa particolare vettura, o meglio, piccolo SUV sportivo. Ma, ovviamente, leggere non è mai come guidarla, per lo più in pista!

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Prima di partire però me la sono voluta osservare ben sia all’interno quanto all’esterno oltre che osservarne la linea, anche per capire cosa mi dovessi aspettare nel corso del test. Tutti i plus estetici sportivi spiccano rispetto al modello base, ma non sono marcati e non tendono ad ‘incafonire’ come a volte accade quando una Casa presenta una versione sportiva di una vettura. E questo, specie da parte di una donna è decisamente un dettaglio apprezzabile. All’interno invece si capisce come si sia voluto curare e rendere accattivante Puma ST e questo per la presenza di grandi marche, quali ad esempio, Recaro e Bang & Olufsen.

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Ora però andiamo al succo: in pista è maneggevole con un cambio rapido ed un assetto sorprendente nonostante l’altezza da terra.  L’ho trovata una sportiva molto bilanciata e non scomposta neanche nelle curve più strette, dove scivola via di posteriore ma senza eccessivo rollio e sempre con una buona tenuta di strada e la sensazione di sicurezza nella gestione vettura. Ovviamente questo nel Mode Sport dove l’elettronica entra ma non esagera con i controlli, lasciando ancora al guidatore il piacere di spingerla al limite.

Lo sterzo è leggero e mai faticoso e non esageratamente grande nel suo diametro corona, elemento che aiuta sicuramente, anche per le mani di una donna, nell’approcciare il tracciato tra staccate e chicane. La frizione e la pedaliera sono fluidi e non eccessivamente nervosi, cosa che consente di passare dalla guida in strada a quella in pista in maniera lineare e fruibile a tutti.

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Puma ST è quindi una sportiva che suggerirei ad una famiglia sprint che non vuole rinunciare alla capienza e al comfort di una 5 porte per la vita quotidiana o per viversi dei fine settimana diciamo più grintosi. È vero, è sempre un piccolo SUV per un utilizzo a medio range ma con il suo bel perché dentro! “

(Foto di LORENZO PALLONI)

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“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale oltre che sull’impatto fotografico delle prove. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Lorenzo Palloni, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Con loro, il videomaker Andrea Rivabene. Importante è il modo diverso di raccontare le prove, abbinata alla ricerca delle migliori location. E poi i progetti legati ai giovanissimi con PROGETTO MX dedicato al motocross e SPEED PROJECT, dedicato al mondo del CIV Minimoto. Insomma un impegno a 360°, perchè PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”