Avventura, concetto che può allargarsi in sella alla Honda Crosstourer, adventure bike di grande carattere… Motore V4, una ciclistica molto a punto abbinata ad una grande fluidità di guida, la rendono la diretta concorrente della R1200GS, anche se, in casa Honda, si è pensato ad una moto molto diversa…
L’anima del viaggio non è la meta ma lo strumento dinamico con cui viene raggiunta… Il segmento delle “adventure bike” certo nuovo non è, perché ha origine lontane, quando l’obiettivo era talmente vasto da perdersi negli scenari di una ricerca tecnica orientata ad un’elevata percorrenza. L’evoluzione certo ha plasamto questa tipologia di moto, rendendola fruibile a tutti perché ricca di emozioni forti legate al viaggio stesso.
Da anni questo scenario è territorio di caccia BMW che, con la R1200GS ha di fatto insegnato molto se parliamo di solidità e affidabilità, rendendo questo modello forse il più apprezzato dalla stragrande maggioranza dei viaggiatori del globo. Ma, come accade, c’è chi sta a guardare, almeno per un po’ per poi creare qualcosa di diverso, proprio come ha fatto Honda con la Crosstourer, moto certamente votata al viaggio, che mostra grande tecnologia e voglia di macinare chilometri.
Pacchetto tecnico vincente
Il “pacchetto” è dei migliori: motore V4, design corporatura filante e protettiva (ma senza esagerare), telaio a doppio trave, TCS di serie e sistema di frenata C-ABS. Un modo per spodestare la rivale tedesca BMW che, oltretutto conta anche sul nuovo modello 2103? Direi di no, solo un modo molto diverso di fare e percorrere strada da una parte all’altra del mondo.
Uno sei “segnali” più evidenti che emana la Honda Crosstourer, è certamente un’indole di eleganza sportiva, che è solo seconda al fatto di essere un’avventuriera sotto tutti i punti di vista. Avventuriera che sembra ansiosa e desiderosa di competere anche con la nuova rivale BMW R1200GS, nuova anche se, la On/Off Honda, è decisamente caratterizzata da un design più avvolgente, discreto e protettivo.
Elementi funzionali al viaggio…
Elemento caratteristico della Crosstouer è il suo telaio, lasciato intravedere dalle plastiche che vestono questo modello: una struttura “massiccia” alla vista che da idea di grande solidità strutturale e quindi capacità di macinare km dopo km, grazie ad un conpound globale di grande effetto visivo.
La parte anteriore risulta agile, grazie al cordo “becco” che sembra una “proiezione naturale” protesa verso l’avventura, merito anche dell’intera semi-carena che veste tutta la zona alta della moto, rendendola protettiva (grazie soprattutto al parabrezza alto) e funzionale al viaggio. Ma la semi-carena ha anche funzione tecnica, tanto che, la sua forma assicura una portata ottimale d’aria al radiatore centrale. Sulla parte destra interna c’è il pulsante on/off del TCS, sempre a portata di mano.
Tecnologia CFD: protezione e minore rumorosità
La Crosstourer è equipaggiata per il viaggio: non mancano quindi ampi paramani (utili ad esempio contro freddo e urti in fuoristrada) mentre il parabrezza, regolabile in altezza, è stato realizzato con la tecnica CFD (Computational Fluid Analysis) a vantaggio di una migliore protezione che si traduce in minore rumorosità aerodinamica e quindi maggior comfort e gusto di guida.
Strumentazione completa: un display multifunzione
Un vero e proprio “compagno di viaggio”, discreto ma “colto”… Così posso definire la strumentazione multifunzione della Honda Crosstourer. Collocato proprio alla base della linea di visibilità del pilota (maggiore attenzione alla guida senza distrarsi), è caratterizzato da un’illuminazione, regolabile nell’ intensità, chiara con info in nero ed informa su livello carburante, temperatura liquido motore, mentre la parte alta informa il rider sui giri motore (contagiri a barre). Altre info raccolte sono i due contachilometri con doppio parziale, il carburante rimanente, consumo istantaneo e medio, autonomia, indicatore rapporto cambio inserito ed orologio. Proposta anche con cambio sequenziale, questa versione ha in più l’indicatore del mode cambio automatico impostato. E sono ben 5 i colori disponibili, a cui si aggiunge una lista accessori davvero immensa e pensata con un’ottica al viaggio comprese le maggiori esigenze di trasporto.
Il resto? Design che sposa la fluidità e l’ergonomia globale
Il manubrio alto e largo, la particolare forma del serbatoio carburante (sviluppato in altezza e rastremato ai lati la cui capienza è di 21,5 litri), la zona sella pilota incavata e il non eccessivo dislivello dei due piani (pilota/passeggero) ne fanno una vera adventure bike sotto ogni profilo, visto che, la posizione di guida ne risulta eretta e di perfetto controllo della strada; a questo si aggiungono le pedane posizionate leggermente in basso, mentre quelle del passeggero sono collocate sulla linea centrale del propulsore, il che significa angolazione perfetta delle gambe per chi siede alle spalle del pilota, parte integrante del viaggio…
A mio avviso, forse, la parte più “anonima” di questa Crosstourer è quella posteriore, un po’ “inflazionata” sui modelli Honda ormai… Gli unici elementi che si distinguono in modo originale sono di fatto il gruppo cardano a sinistra della moto e, dalla parte opposta, il voluminoso ed appariscente scarico.
Propulsore V4 Honda: declinazione avventurosamente sportiva…
Con i suoi (81×60 mm le quote vitali) cc la “cubatura unitaria” di emozioni è davvero grande: ma, soprattutto, la configurazione V4 sembra essere a proprio agio anche su questa Adventure Sports Touring. Merito della grande coppia che ne favorisce l’utilizzo anche al di sotto dei 2000 giri, un risultato eccellente, ottenuto “lavorando tecnicamente” per garantire potenza ai bassi regimi ed una fluidità davvero eccezionale. L’unità da 1237 cc quindi, pur derivando da quella montata sulla VFR1200F, è stata quindi opportunamente “rivisitata” proprio per la differente natura poliedrica della Crosstourer Honda.
Bancate ravvicinate, massima manovrabilità a bassa andatura
La configurazione V4 (con perni a 280° al fine di contenere vibrazioni a vantaggio dell’erogazione) ha varie aspetti tecnici positivi: essendo pensato con un angolo tra le bancate di 76°, si ottiene un propulsore (a fasatura irregolare) compatto sia in senso longitudinale che trasversale, cosa che riduce gli ingombri e che si riflettono poi positivamente sulla “natura dinamica” della moto.
Si riduce inoltre la sezione frontale del motore e si centralizzano al meglio le masse, anche in virtù della bancata posteriore “vicina” a quella anteriore, i cui effetti sono migliore manovrabilità, gestione globale, specie a velocità ridotte, nelle manovre nel traffico ad esempio e nella guida urbana quotidiana o quando si lascia l’asfalto per brevi tratti offroad. Come dicevamo, il V4 della Crosstourer è stato “personalizzato” per l’uso misto: per questo sono state riprofilati gli alberi a camme ed il mapping dell’iniezione elettronica PGM-FI con corpo farfalla da 44 mm.
Unicam by offroad…
E qualcosa di offroad, stile mix a parte, in realtà c’è su questa moto… Le testate del V4 Honda sono forti della tecnologia UNICAM, uno dei punti di forza dei modelli CRF, soluzione che vanta un unico albero a camme che “spinge” le 4 valvole per cilindro, cosa che abbatte peso e dimensioni e rende la camera di combustione compatta ed efficace per la una migliore combustione. Non manca infine il comando Ride by Wire che “interagisce” con la centralina ed un gran numero di parametri motore. La Honda Crosstourer inoltre, è disponibile anche con cambio sequenziale a doppia frizione DCT, dotato di 3 modalità di funzionamento, di cui una manuale (MT) con sequenza marce innestata tramite palette al manubrio, e due automatiche D ed S, a gestione elettronica.
TCS Traction Control System e cardano: guida sotto controllo
Un’importante dotazione tecnologica a vantaggio della sicurezza di guida sui fondi viscidi e o quando si esagera con il gas…Il sistema Honda “controlla” la rotazione della ruota posteriore e, in caso di perdita di aderenza e conseguente slittamento, taglia e riduce la potenza del motore alla ruota posteriore, quest’ultima azionata tramite cardano, plus motrice della on/off Honda.
Ciclistica: doppio trave, grande bilanciamento globale
La struttura telaistica della Crosstourer, si basa sul doppio trave perimetrale in alluminio pressofuso con sezione alveolare; questa tecnologia sposa perfettamente il “carattere” della V4 Honda e questo la rende perfettamente bilanciata nei pesi, con il risultato di una guida maneggevole, dinamicamente stabile e precisa. A questo si aggiunge un comparto sospensioni con forcella a steli rovesciati da 43 mm e mono posteriore regolabile che lavora sul cinematismo Pro-Link, soluzione che assicura un’ottima trazione oltre che grande capacità di filtraggio anche a moto pronta al viaggio, quindi molto carica… Le regolazioni possibili sulla forcella (obbligatorie se vogliano anche in funzione dell’uso poliedrico della moto) riguardano sia il precarico molla che il freno in estensione, situazione analoga anche per il mono posteriore.
Impianto frenante C-ABS: tutto under control
Doppio disco anteriore da 310 mm e singolo posteriore da 276 mm per avere sempre tutto sotto controllo, compresi i 275 kg della Crosstourer, di cui 132 davanti e 143 dietro. Le pinze anteriori hanno 3 pistoncini e c’è anche il sistema C-ABS che combina e “coinvolge” entrambi gli impianti in modo proporzionale, ripartendo la frenata in funzione della “richiesta e necessità”. Abbinato all’ABS, questo impianto sembra concepito appositamente per la voglia di avventura di questa moto, i cui spazi ed orizzonti sono quanto mai ampi e decisamente invitanti…
Come va: comoda e nata per andare molto, molto lontano…
La posizione di guida è molto comoda: pedane non eccessivamente alte, busto eretto, manubrio dall’impugnatura larga, plexiglass regolabile in altezza oltre alla sella confortevole e ben sagomata anche per non affaticare durante i lunghi trasferimenti. Le ginocchia sembrano “scivolare” sulle pareti sagomate del serbatoio mentre la ricca strumentazione a “lettura” chiara, crea un vantaggio visivo perché riduce i “tempi di consultazione”.
Nel caso della moto oggetto della prova, il cambio è manuale, ovvero la versione è quella senza DCT a doppia frizione versione che, a mio avviso, preferisco per l’avventura quale migliore soluzione per “guidare” a fronte di percorsi a varia tipologia. Non è che voglio “lavorare” di più in sella, ma la preferenza è dettata a fronte di uno stile di guida…
Un V4 eccezionale per erogazione…
Al minimo questo V4 è realmente piacevole da ascoltare: sembra quasi “tecnicamente eccessivo” per un’adventure bike anche si, più avanti se ne scopre la sua perfetta collocazione tecnica. Le vibrazioni sono quasi assenti sia nella fascia tra 2000 e 4000 giri che quando si sale ben oltre tale range; l’erogazione è pulita e lineare anche sotto i 2500 giri e, le ottime caratteristiche di coppia di questo motore, lo rendono utilizzabile anche a 2000 giri senza mai avvisare rifiuti legati alla rapportatura. Di fatto, la sua fascia migliore di utilizzo è tra i 3000 ed i 6500 giri, range in cui si usa davvero poco il cambio perché il “tiro” e la coppia motrice sono proporzionali alla velocità che sale drasticamente, favorendo così una guida sciolta e rilassata con il comando gas molto “legato” alle prestazioni.
Ma tirando un po’ il collo a questo V4, si scopre che, quel carattere apparentemente tranquillo “visitato” nella guida rilassata, si trasforma inizialmente con un cambio di tonalità del propulsore stesso prima, per poi mostrare un’evidente “schiena”, specie nella zona intermedia tra i 5000 e gli 8500 giri indicati, fino a circa 8800 giri, dove si fa sentire il limitatore.
TCS sorprendentemente attivo
Mai come in questa stagione, si ha l’occasione di sperimentare il controllo di trazione: fondi umidi o viscidi, passaggio da asciutto a bagnato, partenza con le ruote su strisce pedonali o sul gress del garage e chi più ne ha, più ne metta! Il TCS Honda funziona davvero bene sulla Crosstourer, perché non è mai invasivo ma sempre presente a “verificare” ciò che accade sotto la ruota posteriore.
Un aiuto validissimo quando il fondo cambia all’improvviso e, magari, mentre si è in fase di accelerazione piena; il suo ingresso è lineare perché non toglie “seghettando” ma lo fa in modo graduale, come se si avvertisse un calo prestazionale, che però è solo il segno del suo livello di ingresso. Ottimo il livello del cambio, dolce negli innesti, così come il funzionamento del cardano, che accenna appena qualche gioco di trasmissione in rilascio.
Su strada: divertente, guidabile, neutra e mai pesante…
Protettiva, comoda, sincera. Ecco le 3 principali peculiarità della Crosstourer Honda. E questi sia che si vada a spasso, sia che si alzi il ritmo di guida, magari su un tortuoso percorso guidato in montagna o viaggiando forte in autostrada. Il pilota è perfettamente “inserito” nell’anima della moto, tanto che il feeling diventa intenso ed immediato, merito anche del fluido propulsore, della trasmissione a cardano oltre che di una rapportatura mai eccessivamente lunga.
L’appoggio in curva è sincero, anche con fondo umido e la moto risulta perfettamente bilanciata e molto neutra; si rimani quasi sorpresi della propensione alla piega, così come piace e paga l’elevato livello di aderenza dell’avantreno, sempre stabile e mai “pesante” nei cambi rapidi destra/sinistra. Forse qualcosina la paga nelle “esse”, dove, pur rimandendo abbastanza rapida, si deve usare un po’ di forza, ma solo per impartire il comando sul largo manubrio.
Sospensioni molto bilanciate
Ed anche le sospensioni (con un’ampia gamma/range di taratura sia davanti che dietro, quest’ultimo con comando rapido a pomello) sono in perfetta sintonia con la V4 Honda: la forcella filtra bene l’asfalto ma, soprattutto, vanta un’idraulica mai “affaticata” nel senso che la moto non “poggia” troppo sulle sospensioni, ma mantiene un buon neutro in entrambi i casi.
Anche se l’asfalto è corrugato, al manubrio non arrivano mai colpi bruschii, cosa che vale anche per il ritorno del mono posteriore, sempre ben bilanciato anche in compagnia del passeggero. I trasferimenti di carico non sono mai eccessivi e così l’assetto rimane abbastanza livellato per un controllo ottimale della moto, anche quando si decide di spremerle qualcosa in piu. In porzione merito anche dell’impianto frenante combinato C-ABS, sempre potente e sincero ma mai eccessivo nel suo ingresso, nel caso dell’ABS. La frenata è modulabile e potente, specie davanti, tanto che basta “pizzicare” con due dita la leva per ottenere un gradiente di frenata corretto sia a bassa che ad alta andatura.
La seconda opinione: Andrea Piconi, motociclista “incallito” BMW
La moto ha il tasto della gestione TCS posto in posizione a mio avviso un pò scomoda da attivare per un inserimento veloce ed ottimale; la posizione guida, per un pilota di altezza 1,80 cm, risulta un pò stancante a livello del tratto superiore delle spalle. La posizione del parabrezza alto inoltre, risulta garantire una buona copertura dal vento ed intemperie – specie nella stagione fredda – ma a discapito di una scarsa visibilità in quanto il bordo del cupolino inficia negativamente alla visibilità. Nel complesso, il V4 Honda denota un buon tiro ai bassi regimi anche sulle marce alte, la manovrabilità a velocità ridotta è buona grazie anche al buon bilanciamento dei pesi, ottima la frenata grazie anche all’ impianto, direi superbo e capace di garantire spazi d’arresto eccellenti.
