TEST: LA NUOVA HONDA TYPE R

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A Vallelunga ho provato la new Civic Type R, sportiva molto più incisiva e stabile oltre che più potente. Il suo pregio? Il grande equilibrio…

Honda Civic, da ormai 40 anni, (era il 1972) è il punto di riferimento se parliamo di tecnologia, design ma, soprattutto, nuove idee applicate alle quattro ruote. Ed il fatto che nel mondo me siano state vendute venti milioni, vorrà dire pure qualcosa specie perché, la gamma Civic, giunta alla sua decima generazione, ha sempre mantenuto costante il valore dell’esclusività progettuale.

LA VIDEO INTERVISTA A VINCEZO PICARDI/HONDA

Entusiasmo progettuale sulla Type R

Per questo, la nuova Civic Type R, si presenta con un numero impressionante di plus, primo tra tutti quello di essere circondata – e si vede – da quell’entusiasmo progettuale che la contraddistingue e che la pone quale riferimento assoluto tra le berline sportive; questo vuol dire che i tecnici, i progettisti e gli ingegneri del “progetto Type R”, hanno dato un valore assoluto a questa sportiva, lavorando su tre livelli di sviluppo. Le aree di lavoro sono state il motore (più potente del precedente), il telaio (ad elevata rigidità) e le sospensioni, (adattative) anche se, a mio avviso, ruolo essenziale lo gioca pure la particolarissima aerodinamica, sviluppata per creare la massima deportanza.

Type R quindi è tutta nuova

È un’auto veloce (suo il record in 7’ e 43,8” al Nurburgring), reattiva (l’auto si sente anche grazie alla diversa posizione di guida più vicina al manto stradale di 25 mm) ed è assolutamente più incisiva della precedente versione e questo l’ho scoperto sulla pista di Vallelunga, dove tra l’altro emergono pregi e difetti di ogni auto vista la particolare conformazione del tracciato. La precedente versione della Type R mi era già piaciuta un sacco, ma questo nuovo modello alza l’asticella delle prestazioni, che oggi sono di livello e molto più raffinate…

Nuove sospensioni, nuove sensazioni…

Merito della nuova piattaforma monoscocca che, oltretutto, pesa 16 kg in meno con +37% di rigidità torsionale e +45% rigidità di statica, oltre che del baricentro più basso (-10 mm) che garantiscono quindi una migliore e più dinamica maneggevolezza tra i cordoli. Se parliamo di sospensioni, il sistema MacPherson anteriore è caratterizzato dal braccio ribassato (migliore rigidità longitudinale), con doppio perno (il tutto in alluminio ad elevata rigidità), soluzione che riduce il disassamento di 19 mm oltre che della campanatura di 1° e questo se messo in relazione con la Civic standard. Il plus della campanatura lo si nota specie in ingresso curva, visto che la vettura “gira secca” per entrare decisa.

La sospensione posteriore Multi-link: vettura più stabile anche in frenata

Al retrotreno ecco la novità: si tratta della nuova sospensione multi-link, soluzione (poi verificata in pista) che migliorano nettamente la stabilità in staccata (il controllo dello sterzo nelle frenate aggressive e nettamente migliorato) e quindi il rollio delle Type R; ma questo è merito pure della nuova dislocazione di alcuni componenti, tra cui il posizionamento del serbatoio che si sviluppa sull’intero corpo vettura inferiore. Il valore quantificato, se parliamo di “pressing” sull’asse anteriore, è del 3% che è un dato importante quando cresce la velocità e la pressione aerodinamica.

Arrivano le sospensioni adattive

La nuova Type R è equipaggiata con le sospensioni adattive con ammortizzatori a tripla camera che garantiscono un migliore coefficiente se parliamo del “controllo” della forza di smorzamento, offerta dalla corrente che viene inviata a bobine magnetiche che sono sistemate dentro ogni sospensioni a cui sono coadiuvati tre sensori accelerometri – due davanti ed uno dietro – dislocati sulla vettura. L’azione sviluppata in sintesi fa si che la corrente in transito nelle bobine modifichi il flusso olio in “accordo elettronico” con altri parametri tra cui forza G laterale, angolo sterzo e sensori freni. Ma non è tutto: l’azione del sistema EPS e dello sterzo elettronico, fanno il resto.

Quest’ultimo prevede doppio pignone perché sterzata e servo assistenza, vengono “gestite” in modalità diverse a seconda del Mode di guida, che, sulla nuova Type R, sono diventati 3: COMFORT, SPORT e +R, quest’ultima con valore più diretto ma sempre lineare dello sterzo. Ed infine il sistema Agile Handling Assist, che gestisce la stabilità vettura, specie quando siamo in +R, con i freni delle ruote esterne e quindi i relativi dischi (da 350 mm davanti, 305 mm dietro e raffreddati dal condotto frontale della carrozzeria), leggermente “carezzati” da una leggera pressione quando lo sterzo è ruotato, senza dimenticare che il sistema AHA opera pure sull’effetto del differenziale a slittamento limitato, specie sulle ruote interne ed in uscita curva quando l’accelerazione ha valori importanti.

Aerodinamica che conta…

Sono nuove anche le quote di Type R, più lunga di ben 165 mm e più larga di 2 mm: l’aerodinamica, come mai prima, gioca un ruolo essenziale nelle performance della nuova vettura e questo per via del sottoscocca piatto, per la importante apertura pensata per una maggiore ventilazione dell’area frontale (che vanta cofano in alluminio) ed una ala posteriore che, oltre che accattivante, ha ruolo aerodinamico anche pe via  dei generatori di vortice sul tetto. Lateralmente troviamo minigonne in carbonio (materiale usato anche per l’estrattore posteriore) mentre frontalmente appare più larga, questo grazie alla carreggiata aumentata di 65 mm con un valore globale di 1593 mm; spiccano i cerchi da 20” e le nuove coperture da 245/30R20. Colpisce subito, vista da dietro, il triplo scarico che vive di una tonalità aggressiva, specie nel Mode +R.

Motore VTEC 2.0 da 320 CV e 400 Nm di coppia

Fa parte della new generation questo due litri turbo da 320 CV, una potenza espressa a 6500 giri per un’accelerazione 0/100 km/h in 5,7” (c’è l’acceleratore drive-by-wire) mica male no? L’incremento di potenza, passa per l’elettronica, ma pure per la fasatura variabile VTEC e del sistema Dual-VTC. Dato importante è la corretta gestione delle temperature motore, raffreddato dal miglioramento del flusso frontale oltre che dalla presenza dell’intercooler raffreddato ad acqua (lo sono pure i collettori di scarico) e questo perché il rapporto di compressione del motore Honda è molto elevato per un turbo, pari a 9,8:1.

Sui pistoni invece, è ricavato un canale di raffreddamento che abbatte le temperature di esercizio in caso di detonazione. Spicca infine il cambio manuale a 6 rapporti dotato di volano a massa singola, il che significa migliore risposta del 4 cilindri e riduzione di peso del complesso frizione pari al 7%. Il differenziale a slittamento limitato LSD da forza e spinta alle ruote in curva e, come dimostrato nel recente record al Nurburgring, riduce i tempi sul giro rispetto ad una scelta tecnica più tradizionale.

COME VA: tutto…in pochi giri

E’ stato un approccio  intenso a bordo della nuova Honda Type R: già entrando in abitacolo si intuisce subito che sei leggermente più a contatto con l’asfalto e che quindi riesci a sentire meglio la vettura ma, soprattutto, le sue reazioni in circuito. Entrando subito nel vivo del test a Vallelunga ritrovo una sportiva piacevole ed intensa da guidare al limite… Fin dal primo giro intuisco i miglioramenti e, tra questi, la maggiore stabilità della vettura anche staccando profondamente, laddove c’è spesso una secca perdita di aderenza del posteriore.

Un motore molto potente ma gestibile

La maggiore potenza del motore VTEC la percepisco non tanto nell’accelerazione quando devo uscire dal Tornantino ad esempio, quanto sulla capacità di “allungare” e far strada sulle marce dalla seconda alla quinta e questo significa aver guadagnato ai medi regimi oltre che sui “transitori”. La spinta del motore è forte ed incisiva, anche se a bordo si è perso parte del sound legato al sibilo della turbina, che tanto avevo apprezzato sul precedente modello. Non so se questo significa aver “ingentilito” la Type R, ma le note su cui riflettere ci sono lo stesso…

Da 3800 in su inizia lo spettacolo del +R

La progressione del motore è eccitante ma senza “bastonata” e questo a vantaggio della guidabilità nei cambi di direzione, quando hai l’acceleratore appena sfiorato e sei li pronto a chiedere tutto per la prossima, rapida, accelerazione; da 3500 giri in su hai tanta coppia, anche se il meglio lo scopri nella fascia compresa tra 3800 e 6200 giri, con valori di spinta molto interessanti e la velocità che sale rapida.

Dopo la “esse” di Vallelunga ecco la curva Roma: vettura stabilissima per affrontare il rettilineo ma, soprattutto, il “curvone”: qui la Type R è davvero impressionante per tenuta laterale e si sente il lavoro del retrotreno Multi-link; la vettura rimane incollata all’asfalto e si corica pochissimo con lo sterzo diretto e preciso che ti fa sentire tutta l’efficacia dei miglioramenti anche su questo componente. Impressiona davvero la capacità di “gestione della vettura”, perché la tenuta trasversale della vettura è eccellente anche se tende a scivolare leggermente dietro.

La Type R è eccellente in staccata…

Mi sto tuffando veloce verso la staccata ed è proprio qui che si sente la vettura molto più vivere le sue novità: la perdita del posteriore, frenando forte, è minimizzata dal ruolo chiave delle sospensioni attive ed i trasferimenti di carico sono del tutto minimi e questo fa si che il pilota possa concentrarsi unicamente sulla pulizia di guida.

L’emozione forte invece la scopro nella “esse” con la Type R che entra forte e non accenna minimamente al sottosterzo, a patto di “guidarla” con l’acceleratore e lo sterzo nella prima fase d’ingresso. Destra/Sinistra rapido, efficacie, tagliente, proprio come al Tornantino, la curva più ostica e tecnica d Vallelunga, dove il differenziale a slittamento limitato fa sentire tutta la propria efficacia.

Quindi in pista la Type R è una vettura decisamente equilibrata, a dispetto della trazione anteriore e dei – soprattutto – 320 CV; regala emozioni forti ma bisogna guidarla in modo pulito, ritmico oltre che lineare per goderne appieno, senza “lavorare” troppo sullo sterzo ma cercando di anticipare le manovre un pelino prima del limite. Forse un piccolo appunto lo faccio all’impianto frenante, perché pur se potente ed aggressivo, non lo è in modo costante, specie dopo una “strapazzata” in pista ed in presenza di staccate profonde.

I PLUS DELLA TYPE R: erogazione, assetto, sospensioni, tenuta laterale, feeling immediato, percezione a bordo vettura

COSA MIGLIOARE: efficacia freni nell’uso limite

Andrea Di Marcantonio

Andrea Di Marcantonio

“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”