L’obiettivo Renault è chiaro quando parliamo di futuro e innovazione tecnologica: ARKANA è il C-SUV con cui il marchio francese entra nel segmento C-SUV Coupè

L’obiettivo Renault è molto chiaro quando parliamo di futuro e innovazione tecnologica. Innovazione che transita attraverso idee, progetti, ambizioni e che, salendo a bordo dei nuovi modelli del brand francese, si percepisce forte e chiara in tutta la sua lungimiranza “strategica”. Per i prossimi 4 anni, infatti, sono in cantiere ben 14 nuovi modelli e questo la dice lunga sugli obiettivi Renault.

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Ma Renaulution è già iniziata con l’offerta legata all’elettrico in tutte le sue “desinenze” tecniche e questo alza oltre l’asticella delle ambizioni. Di questa corrente evolutiva fa parte ARKANA, una delle novità a taglio sportivo Renault più interessanti. Anche perché è la prima volta che Renault entra nel segmento C-SUV Coupè.

Evoluzione di segmento

Il segmento C rappresenta un’evoluzione con un 39,9% in ottica 2022 mentre quello C-SUV ha vinto la gara del salto in alto, passando, dal 2008 ad un prevedibile e prossimo 2022 che punta ad un netto 55% sul mercato europeo.

A casa nostra le cose stanno ancora meglio ed andranno sempre meglio, almeno sulla base delle previsioni: dal 2008 al 2020, questo segmento è passato dal 10 al 65% e questo racconta con la sintesi dei numeru dove andremo se il trend dovesse rispettare le prospettive…

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Breve test ma di sostanza

Renault ARKANA ha puntato sul mercato dove i C-SUV hanno ampio spazio, ovvero quello russo e non solo. ARKANA è di fatto un modello nuovo: C-SUV che ho potuto provare in anteprima nell’accattivante versione R.S. Line lungo un breve percorso di circa 130 km, non troppi vero, ma sufficienti per comprendere la “genuinità” del prodotto legato, e molto, al concetto di SUV sportivo.

Quote dimensionali che significano tanto spazio e massimo comfort

Qualche quota tanto per capire le sue dimensioni, importanti lo dico subito, ma abbastanza bilanciate specie nella zona centrale/posteriore, zona che offre il meglio del concetto legato a tre fattori essenziali: ovvero sportività, spazio ed ibridazione. ARKANA è lungo 4,568 mm, alto 1571mm (quindi con posto di guida rialzato) con altezza da terra di 199 mm.

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La distanza interna tra le portiere anteriori è di 1439 mm, mentre quella tra le posteriori è di 1453 mm; le altezze tra le sedute anteriori ed il tetto sono di 877 mm che diventano 862 mm per le posteriori, quota che fa intuire quanto il lunotto posteriore “scivoli” verso la coda del nuovo Coupè SUV francese. Certo lo spazio legato ai vani portaoggetti non manca con 26,2 litri davanti ed un bagagliaio da 518 litri.

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ARKANA è costruito ma soprattutto adattato alle richieste dei mercati dove verrà commercializzato: poggia sulla piattaforma modulare CMF-B progettata dall’Alleanza, la stessa di Capture e Clio. Ed è prodotto in Corea del Sud nello stabilimento di Busan unitamente alla XM3 di Renault Samsung Motors.

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Le forme e lo stile della sportività Renault

E’ un SUV unico, a tratti unico oltre che sportivo. La nuova calandra è il punto focale dell’intero veicolo, dove si fondono dinamicità, eleganza ma, soprattutto, una raffinatezza di stile unica. Merito anche del paraurti anteriore, che eleva il quoziente di dinamismo così come i proiettori LED con firma luminosa C-Shape, come già accade su tutti i modelli Renault di ultimissima generazione.

Ma il tratto che conferisce ad ARKANA il suo carattere, lo scopriamo sul suo profilo, anche qui tratti di unicità ed originalità quasi “matematica”, che ne fanno un SUV molto dinamico sotto tutti i punti di vista. Aggiungo che bisogna abituarsi ai tratti di questo modello, un po’ per volta per capirne fino in fondo tutti i contenuti stilistici oltre che le dimensioni, nuove nel complesso per Renault.

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La versione R.S. Line Orange Valencia

Griffata, sportiva, incisiva e bella da guidare. Questa è ARKANA R.S. Line, stile ancor più promettente ed aggressivo, come dimostrano sia il paraurti dedicato quanto i cerchi “Silverstone” con inserti rossi e badge R.S. in bella vista sui parafango che si sommano al doppio scarico cromato e sky posteriori metallici. Bella la leva cambio della R.S. Line e-shifter.

Ma è anche dentro che la R.S.Line (l’allestimento comprende cerchi da 18” R.S. Line, selleria in Alcantara riscaldabili, interni/esterni R.S. Line, Easy Pack Assist) sfoggia il meglio: spiccano il rivestimento look carbonio su porte e plancia, il profilo rosso che cammina veloce su plancia e tetto (nero), il volante in pelle, le sellerie in pelle scamosciata con impunture rosse che ritroviamo pure sui pannelli portiere.

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Strumentazione completa

La strumentazione è digitale con schermo a colori da 4,2”, 7” o 10,2”, dato che varia in virtù della versione scelta. Il display centrale può essere da 7” o 9,3”. Mi è piaciuta l’idea di concentrare sulla consolle centrale alcune prese, quali quella a induzione per la ricarica dello smartphone ed alcuni comandi principali.

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Le prese USB sono 4. In tema di abitabilità/spazio, il bagagliaio prevede capacità di 518 litri che diventano 480 nella versione E-TECH Hybrid; il pianale è amovibile ed è possibile sfruttare anche il pianale piatto, reso disponibile dopo aver abbattuto la panca posteriore 2/3-1/3.

Le motorizzazioni ARKANA: ampia scelta globale

La R.S. Line (prezzo 34.650 euro) è motorizzata con l’E-TECH Hybrid e motorizzazioni micro-ibride TCe da 140 (quella provata) e 160 Cv. Ma è disponile anche una full hybrid, la stessa di Clio E-TECH Hybrid. Tecnologia da Formula 1 con ben 150 brevetti e grande e focale attenzione sulla rigenerazione.

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Due parole sulla motorizzazione E-TECH Hybrid: è previsto un 4 cilindri 1.6 benzina da 145 Cv sviluppato appositamente dall’Alleanza e che ben si adatta all’ibridazione. C’è il filtro anti-particolato mentre la potenza è di 94 Cv a cui si abbinano due motori elettrici, un “e-motor” da 36 kW ed uno starter alta tensione HSG da 15 kW. Novità è la trasmissione Multi-Mode con innesto a denti e sprovvista di frizione; questa soluzione, come spiegato già nel test di nuova Capture, vanta innesti fluidi compreso un cambio marcia più omogeneo e lineare.

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La batteria da 1,2 kWh è sistemata nel bagagliaio, mentre la guida in elettrico può arrivare all’80% del tempo nella guida cittadina full electric (fino a 75 k/h), finalità che abbatte i consumi del 40% in città se paragonato al consumo di un motore endotermico.

La micro-ibridazione TCe da 140 e 160 Cv

La vettura del test era equipaggiata con il TCe 1.3 da 140 Cv detta anche micro-ibrida: si tratta del 4 cilindri turbo benzina ad iniezione diretta su cui è “condiviso” un alternatore starter in simbiosi con la batteria agli ioni di litio da 12V, collocata sotto al sedile del passeggero.

Questa motorizzazione è abbinata al cambio automatico EDC 7 rapporti. I plus della tecnologia micro-ibridazione sono molteplici: migliore rigenerazione energetica in frenata, stop del motore quando si frena, migliore “complicità” tra alternatore-starter e batteria per assistere il propulsore quando viene consumata più energia che si somma alla riduzione di consumo carburante fino all’8% e riduzione delle emissioni fino all’8,5%.

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In tema di potenza, il TCe da 140 Cv “sedicivalvole” vanta una coppia di 260 Nm da 1750 giri fino ai 3500 giri, quindi 10 Cv in più e 20 Nm di coppia aggiuntiva rispetto al vecchio propulsore 1.3 TCe 130. I consumi dichiarati sono di 5,8 litri per 100 km, cosa che verificheremo meglio nella prova completa. Previsto pure un TCe da 160 Cv che arriverà più avanti.

LA PRESA DI CONTATTO CON ARKANA

Se il buongiorno si vede dal mattino, allora Renault ARKANA è vincente! 130 km di prova tra veloce, misto e guidato mi hanno fatto capire il carattere “aperto” del nuovo modello che, nell’allestimento R.S. Line, piace ancor più per quel guizzo di unicità.

In questa breve presa di contatto, ho subito notato l’altezza da terra “importante” seconda sola alla maggiore altezza del posto di guida. Le sedute però mi sono parse un pelino dure e poco imbottite oltre che poco contenitive e questo è un peccato soprattutto per la natura legata al tema R.S. Line.

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Per il resto scopro una plancia pratica ed elegante ma soprattutto funzionale, come già apprezzato su Capture new generation. Lo spazio a bordo è tanto e così l’elevata possibilità di carico e stivaggio nelle varie zone dedicate ai portaoggetti. La salita alle sedute posteriori è comoda ma, il tetto che scivola verso la coda, toglie un  po’ “abitabilità” alla testa, specie se chi siede supera il metro e ottanta.

Noto l’attenzione che Renault ha rivolto agli occupanti, specie se parliamo di interni, decisamente di stile, ma, soprattutto, nel posizionare i vari comandi sempre al posto giusto. Altro dato che mi ha sorpreso, è l’ottima insonorizzazione interna, la grande capacità di filtraggio delle sospensioni ed uno sterzo sempre progressivo ed in linea con una buona manovrabilità anche in fase di parcheggio. Su strada si apprezzano la corretta demoltiplicazione e la sua incisività oltre che la reattività, che certo non è proprio da R.S. ma soddisfa per fluidità di funzionamento.

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Su strada, specie sul guidato, si avverte un certo rollio sulle curve più lente ma il SUV è incollato a terra con un posteriore che tende a chiudere presto la curva e quindi si alleggerisce un pelino, specie nelle staccate più aggressive. Ma, l’ottimo bilanciamento del corpo vettura, abbinato alla buona distribuzione dei pesi, aiuta nella guida sportiva anche se, forzando il ritmo, riamane quel posteriore leggero ma controllabile.

Nei destra/sinistra piace il comportamento dinamico di ARKANA, neutro quanto basta ma un filino alto, elemento che aumenta il rollio ma senza troppo pregiudicare l’assetto. Ho apprezzato la grande fluidità del cambio EDC 7 il cui comportamento è perfettamente in linea con lo stile del C-SUV Renault e che può variarne il carattere attraverso i Mode di guida, di cui Sport è quello che ho scelto per questo test.

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Del quattro cilindri TCe 140 non posso che parlarne bene: fluido, pastoso e cattivo oltre i 4500 giri, sorprende per omogeneità ai bassi e medi regimi con un guizzo niente male sopra i 5000 giri.  Ha coppia in abbondanza tra 2000 e 4000 giri ed è svelto e progressivo nel tirar fuori dalle curve, complice un eccellente funzionamento della sovralimentazione. Credo sia la motorizzazione più in linea per questo modello, oltre ovviamente all’area hybrid.

Certamente fluido ed intenso a tutti i regimi, questo motore consuma poco e vibra zero il che abbinato all’ottima insonorizzazione interna, consente un utilizzo comodo e silenzioso del SUV francese. Infine, molto buono il funzionamento dell’impianto frenante, potente e sempre modulabile e sensibile al piede è in grado di rallentare la vettura in poco spazio e con una forza frenante che, spingendo a fondo il pedale, può diventare incisiva e degna del logo R.S.

Appena possibile, approfondirò i temi trattati con una prova completa e magari con una puntata in pista con la R.S. Line. E se Renault prevedesse una 4×4 magari con il propulsore della Megane R.S.? Meditate gente, meditate!

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“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale oltre che sull’impatto fotografico delle prove. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Lorenzo Palloni, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Con loro, il videomaker Andrea Rivabene. Importante è il modo diverso di raccontare le prove, abbinata alla ricerca delle migliori location. E poi i progetti legati ai giovanissimi con PROGETTO MX dedicato al motocross e SPEED PROJECT, dedicato al mondo del CIV Minimoto. Insomma un impegno a 360°, perchè PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”