Ford PUMA ST è il primo Crossover Ford Performance europeo. Ne abbiamo analizzato gli aspetti tecnici peculiari e le sue caratteristiche legate alle performance
Ford PUMA ST è stato il primo Crossover Ford Performance europeo, un’idea vincente che ha aperto un capitolo tecnico legato alle prestazioni assolute, non più relegate alle sole vetture sportive senza compromessi.
Ford Puma ST: dati che puntano alle performance
I suoi dati sono trasparenti e diretti: 200 Cv, da 0 a 100 km/ in soli 6,7”, un 40% in più di rigidità torsionale grazie al twist beam, un baricentro più alto ed un telaio pensato espressamente per la desinenza ST.
Ed ancora, il suo differenziale a slittamento limitato LSD, i Drive Modes con un’ampia “escursione” da ECO a Track, gli splendidi cerchi da 19”, le molle degli ammortizzatori a bilanciamento delle forze per la massima tenuta e aderenza all’asfalto.
Tutto questo genera il carattere “pieno” della Puma ST.
Il Circuito Internazionale di Aprilia, una scelta tecnica
Ho voluto dedicare questo articolo non tanto alla prova fine a sé stessa, ma ad una più attenta analisi tecnica del prodotto, Performance assolute, dentro e fuori dall’abitacolo.
Per farlo a fondo, ho scelto il tortuoso ed iper-tecnico tracciato del Circuito Internazionale di Aprilia dove Puma ST ha evidenziato tutta la sua natura estrema ed il suo DNA sportivo 100%.
La soluzione EcoBoost 1.5 da 200 Cv
Certamente il cuore del volume legato alle sue autentiche prestazioni. Questo tre cilindri DOHC “dodicivalvole” turbo con doppia fasatura variabile TiVCT, punta sull’efficienza assoluta. Realizzato tutto in leggero alluminio (migliore dissipazione del calore), regala elevata coppia ai bassi regimi e questo per merito del turbo radiale-assiale integrato direttamente al collettore di scarico.
Il risultato tecnico è un’elevata pressione di sovralimentazione, elemento che riduce al contempo i tempi di risposta della turbina, massimizzando così la dinamicità di guida e le accelerazioni anche a basso numero di giri. Ed infatti, il valore di coppia aumentato a 320 Nm di coppia tra 2500 e 3500 giri, è il risultato più tangibile.
Supporti motore nuovi che abbattono il rollio
Ma il gradiente prestazionale non si ferma al motore: questo tre cilindri da 1497 cc, infatti, è montato su nuovi supporti motore che abbattono il rollio in curva, quando il telaio è sotto pressione senza che questo “subisca” scuotimenti che potrebbero far sì che il pilota deceleri per contenerli.
L’obbiettivo di Ford Performance è di rimanere concentrati sulla guida. Ed infatti, nel corso del nostro test, la sensazione forte è quella di guidare una vettura incollata a terra, molto dinamica e capace di sopportare forti accelerazioni trasversali.
Entrare in curva forte, quindi, significa poter “giocare” con l’acceleratore per distribuire meglio i trasferimenti di carico. così come le forze in gioco. Puma ST entra decisa di muso, poi, nella fase centrale della curva, scivola delicatamente di posteriore, ma senza scomporsi più di tanti. Il controllo è sempre eccellente, basta sentire la vettura sotto al sedile e “lavorare” con sterzo, acceleratore e carico.
Disattivazione dei cilindri quando e se serve
Altra news tecnica, è la disattivazione dei cilindri, ovvero spegnere un gruppo termico laddove non sia richiesta massima potenza, come nel caso di guida per inerzia o a basse performance.
E ci voglio 14 millesimi di secondo per spegnere/accendere il cilindro che “non serve”. In termini di sound, si aggiunge la valvola sullo scarico Active Exhaust Valve Technology per una sonorità che indentifica i modelli ST, un timbro ed una voce realmente unici.
Esaltanti performance in curva? Merito del differenziale Quaife
Il telaio di Puma ST è espressamente dedicato a questo modello così come le coperture Michelin Pilot Sport 4S. Ma, il differenziale a slittamento limitato Quaife, è il vero responsabile delle elevatissime prestazioni in curva ed in piena accelerazione.
Il sistema LSD, infatti, si “fonde” con il Torque Vectoring Control, che agisce sui freni al fine di controllare la velocità di rotazione tra le ruote all’interno della curva. In questo modo, la piattaforma Ford B-car viene nettamente esaltata e migliorata nelle sue capacità reattive.
Come accennato sopra, la rigidità torsionale twist beam sul posteriore è salita fino a 2000 Nm/gradi, quindi un 40% in più rispetto a Fiesta ST e 50% rispetto a Puma standard.
Compensata ampiamente quindi la maggiore altezza del veicolo. C’è poi una barra antirollio da 28 mm sul telaio e da 24 mm sull’anteriore.
Molle irregolari per una guida tagliente tra i cordoli
Su questa ST sono state montate molle a bilanciamento delle forze, di brevetto Ford, che hanno nettamente migliorato il comportamento del ponte torcente posteriore di Puma ST. Le molle di tipo “irregolari”, quindi non intercambiabili, sanno distribuire al meglio le forze dinamiche delle sospensioni posteriori, questo significa massimo assorbimento delle forze laterali da parte delle molle a vantaggio della rigidità del telaio.
Gli ammortizzatori Hitachi anteriori e posteriori poi, offrono grande stabilità sul veloce ma pure elevato assorbimento del manto stradale anche per via della presenza di speciali paracolpi/fondo corsa pensati per resistere a carichi elevati e schiacciamento vettura.
Uno sterzo con 25% in più di reattività
Altra chicca di Puma ST è lo sterzo, che vanta un ratio di 11,4:1 con un 25% in più di reattività rispetto al Puma standard. Merito del nuovo snodo anteriore, perfettamente in simbiosi con un braccio più corto ed ingranaggi per una più rapida risposta alla minima sollecitazione da parte del pilota.
Ford Performance ha pensato però anche alle staccate in pista, equipaggiando questa Puma ST con dischi anteriori da ben 325 mm – quindi un 17% in più del modello std – e posteriori da 271 mm. Anche il servofreno è stato “rimodulato” per la ST per un feedback totale sul pedale.
Distribuzione dei pesi ottimale
Puma ST pesa a vuoto 1358 kg per una massa complessiva di 1815 kg. È lunga 4226 mm, larga 1930 mm ed alta 1533 mm. Vanta inoltre un interasse di 2588 mm, una carreggiata anteriore di 1565 mm che diventano 1518 per la posteriore.
L’INTERVISTA: prospettive & passione
Il Circuito Internazionale di Apriia ha avuto una nuova spinta propulsiva da quando è stata cambiata la gestione. Ci racconta tutto Natale Putorti, che cura l’impianto insieme ai soci Marco Poma e Giacomo Fabrizio. Tante prospettive per il futuro e molte novità per il 2023 tra cui qualcosa di nuovo in termini di minimoto e MiniGP.
Natale, raccontaci le prospettive future per il rilancio della pista
Abbiamo tante idee per rilanciare questo impianto ma, alla base di tutto, vi è la voglia di creare qualcosa che sia accessibile a tutti e dove qualsiasi appassionato di motori può venire a divertirsi trovandosi in un ambiente sano con alla base i valori dello sport.
Quali sono i ruoli dei tre soci che hanno acquisito questo circuito
Tutto nasce dalla passione noi tre: Marco Poma, che cura la parte amministrativa ed i rapporti con istituti di credito, commercialisti e tutto quello che riguarda la parte burocratica, Giacomo Fabrizio, la persona con maggiore esperienza nel campo dei motori, che cura la parte tecnica ed anche meccanica dell’impianto. Ed infine il sottoscritto, Natale Putorti, personalmente curo l’impianto a 360° dai rapporti con i soci/piloti/amatori a tutto quello ciò riguarda il meccanismo organizzativo.
Parliamo delle attività che svolgete qui ad Aprilia
La pista è aperta sia ai privati/piloti che vengono a girare con i mezzi propri, sia al noleggio kart/moto e sia alle diverse scuole come quella che svolge settimanalmente Luca Fabrizio con i suoi piloti moto. Oppure con le diverse scuole di guida sicura che collaborano con noi.
Due parole sull’idea di un CIV Minimoto presso la vostra struttura
La base di tutto il mondo sportivo sono i bambini e la loro crescita, proprio per questo stiamo lavorando con la FMI per poter portare ad Aprilia una manifestazione importante come il CIV Junior con l’augurio che sia la prima di tante altre collaborazioni per la crescita dei futuri piloti.
In un panorama sportivo confuso e ormai impoverito dalla crisi, quali sono le vostre idee per avvicinare piloti ed appassionati alle due ruote?
Sicuramente il momento non è dei migliori per tutto l’ambiente del Motorsport, noi cerchiamo di avvicinare più persone, proprio cercando, allo stesso tempo, di abbassare i prezzi rendendolo così accessibile a tutti. Organizziamo inoltre molti eventi e corsi gratuiti.
La vostra struttura è sede dei corsi Drifting: due parole si questo aspetto
Esattamente, la nostra struttura e la sede della Drifting Academy del bravissimo Renato Pagliocchini, che offre una professionalità senza eguali ed organizza parecchi corsi dedicati sia ai neofiti che a piloti esperti che vogliono affinare il proprio stile di guida in questa spettacolare disciplina.
(Foto LORENZO PALLONI, si ringrazia il Circuito Internazionale di Aprilia)
