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    THUNDERVOLT, L’ELETTRICA DI LORIS

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    Loris Reggiani, Giuseppe Sassi e Bruno Greppi, hanno dato vita al progetto THUNDERVOLT. Quest’anno il Trofeo FMI, un successo per l’elettrica di Loris

    Loris Reggiani ex pilota del Motomondiale, Giuseppe Sassi, meccanico e costruttore di minimoto e MiniGP e Bruno Greppi, preparatore di auto da Rally e fondatore della Braking. Mettiamo insieme questi grandi personaggi ed ecco il progetto Thundervolt!

    Il tuono espressione della grinta, della potenza e della forza.

    Thundervolt NK-E ed NK-ER sono le sigle delle moto elettriche by Reggiani. Si, ho detto bene, elettriche. In Italia, per lo meno, già si storce il naso, perché – lo sappiamo – purtroppo non fanno rumore. Ma come ci suggeriscono i suoi creatori: “il tuono, oltre a essere il rombo musicale che manca nei mezzi della THUNDERVOLT, è anche l’espressione della grinta, della potenza e della forza.”

    Noia 0 assoluto, solo divertimento

    Tutte queste caratteristiche fanno capire che, alla guida di queste elettriche, non ci si annoierà mai e che il divertimento è assicurato!

    Il progetto NK-E inizialmente, è nato per essere proposto ai vari circuiti come moto noleggio per ovviare al problema del rumore, causato dalle moto con motore endotermico. Quindi un progetto dai costi (compresi quelli di manutenzione) relativamente ridotti con il solo ed unico scopo di divertirsi.

    Dalla MotoE al CIV

    Questa moto ha suscitato però l’interesse della FMI che, prendendo spunto da quanto di buono è stato fatto da FIM con la MotoE, ha collaborato con Loris Reggiani per lo sviluppo di un’offerta racing in sella alla NK-ER. Questo per dar vita ad un vero e proprio Trofeo Monomarca, denominato Trofeo Thundervolt, accompagnando l’ormai noto e propedeutico Campionato Italiano Minimoto.

    Costi ridotti, divertimento e performance assicurate

    La moto del Trofeo, l’elettrica NK-ER, non stravolge il progetto iniziale, bensì lo migliora tramite freni più potenti e sospensioni regolabili mantenendo il delta prezzo, rispetto alla versione base, più contenuto per divertirsi e per andare più forte.

    Una vera e propria sfida, quella di Loris Reggiani, che va controtendenza rispetto a quelle che sono le richieste degli appassionati italiani (e del mercato) che non riescono a fare a meno delle emozioni e vibrazioni che solo i motori endotermici sanno regalare. Soprattutto in ambito racing.

    Proprio per questo motivo, durante l’ultima tappa di Campionato Italiano Minimoto tenutasi presso il Cremona Circuit, abbiamo fatto qualche domanda a Reggiani, che questa moto l’ha pensata e ideata.

    Il mood delle domande era cosa si celasse dietro “il non rumore”, andando poi ad analizzare i vari aspetti della moto e le scelte tecniche per capire le emozioni che questa può regalare.

    L’INTERVISTA A LORIS REGGIANI

    Loris facciamo un bilancio della stagione rispetto agli anni passati

    Questo è il secondo anno del Trofeo, ed il bilancio è decisamente positivo. L’anno scorso fino a metà stagione, abbiamo avuto un po’ di problemi relativi alle batterie che si surriscaldavano troppo non essendo all’altezza delle prestazioni per i piloti e per le moto. Lavorando molto, abbiamo sviluppato e prodotto una batteria giusta esclusivamente per le gare che ha permesso di alzare ancora le prestazioni della moto rispetto alla versione dell’anno scorso ed i ragazzi si divertono molto di più.

    Le gare continuano ad essere belle perché le prestazioni delle moto sono identiche e le batterie vengono sorteggiate ad ogni gara quindi si vedono gare combattute fino all’ultimo giro. Sono batterie che possono essere noleggiate ed il pilota può tenerla durante la stagione per allenarsi, ma che deve essere riconsegnata ad ogni gara per essere sorteggiata.

    C’è stato un aumento della richiesta da parte del privato?

    Sì, certamente, ci sono continue richieste ed informazioni perché i costi sono veramente bassi. Forse è il campionato esistente più a buon mercato, comprese le minimoto.

    Per quanto riguarda le gare, non ti so dire perché i piloti aspettano sempre di capire cosa faranno l’anno prossimo se e dove correranno. Mentre per l’utente normale, che vuole una moto per divertirsi in pista la domenica non è la moto giusta in Italia (e lo sottolinea ndr), perché il motociclista italiano vuole ancora sentire il rumore.

    Per quanto riguarda il mercato estero, avete avuto delle richieste?

    È il nostro mercato principale quello estero, abbiamo un sacco di richieste soprattutto dalla Germania, l’Italia fatica ancora a recepire il messaggio… Ritornando ai mercati esteri abbiamo richieste dal Canada, dall’Inghilterra, Danimarca e Germania.

    In pratica questo progetto era nato per aiutare i circuiti che vogliono noleggiare le moto e che hanno problemi con il rumore, essendo l’unica alternativa alle pitbike. Ma potendo ancora utilizzare i motori endotermici, questi ancora hanno la meglio.

    È vero pure che le piste che l’hanno comprata hanno detto che a livello di costi e tempi di manutenzione hanno trovato il paradiso perché la manutenzione si riduce solo a gomme e pastiglie dei freni.

    Parlando di tecnica, perché la scelta di posizionare il motore all’interno del cerchio posteriore e non all’interno del telaio? Si perde qualcosa in termini di dinamica?

    In effetti avevamo fatto una versione diversa, ma essendo la moto piccola abbiamo preferito questa configurazione per lasciare più spazio alla batteria e quindi avere più autonomia. Con la configurazione attuale, pensavamo che le prestazioni fossero peggiori, mentre alla fine abbiamo visto che si perde solo qualche decimo.

    Comunque, questa moto non è nata per la pista o per far le gare quindi in questo caso la manutenzione è ancora minore e avendo più spazio per la batteria si può girare di più.

    Per il futuro state già pensando a migliorie, modifiche o manterrà la struttura attuale?

    Noi eravamo partiti per fare una moto con catena e motore avanti come tutte le moto che sono di un certo livello, quindi, il prototipo ce l’abbiamo ed è pronto. Avevamo pensato in futuro proprio di sviluppare quella versione per le corse, ma vista la risposta positiva dei piloti che arrivano da altre categorie con motori endotermici non lo svilupperemo.

    Quindi per il futuro state cercando di migliorare la NK-ER?

    Sì, certamente, qualche piccola miglioria ovviamente, stiamo cercando di migliorare le prestazioni. Telaio e sospensioni sono perfette, quindi si sta cercando di migliorare il motore e le batterie.

    Avete pensato a moto nuove, in caso anche da omologare?          

    Se mai faremo qualcosa di nuovo lo faremo con moto che hanno ruote più grandi, tipo una specie di 125 o Moto3. Ma per ora è solo un pensiero.

    Creando questa nuova categoria, seconda solo alla MotoE, pensi che si potrebbe creare un vivaio che permetta di crescere piloti?

    Sinceramente io ancora non credo molto nelle gare con le moto elettriche, perché le gare vivono anche di tifosi, soprattutto di tifosi, non solo di piloti e questa moto se la guidi è una figata pazzesca, ma se la vedi da fuori è una noia altrettanto pazzesca. Non riesci a capire quando la moto incomincia a spingere, che è una cosa che per lo spettatore il rumore è il 50% dell’adrenalina.

    Quindi io faccio un po’ fatica. Andiamo dietro le necessità. Se le federazioni chiedono questo tipo di sviluppo noi abbiamo know-how e lo faremo però al momento, sono un po’ scettico.

    Non essendo nata per le corse ed essendo scettico, e trovandoci nell’ambito del Trofeo come è nata l’idea?

    La moto in realtà l’abbiamo trasformata dopo, perché questa storia qui è nata dalla Federazione Motociclistica Italiana. Cristian Farinelli (Responsabile italiano Minimoto) provandola in circuito è rimasto particolarmente colpito al punto da propormi la categoria. Figuriamoci, crescendo io in un Monomarca, hanno sfondato una porta aperta.

    Il numero degli iscritti andrà ad aumentare? Ed all’estero sono presenti trofei di questo tipo, magari per andare a creare un campionato Europeo?

    Su questi circuiti qui è difficile incrementare il numero di piloti, mentre in Germania esiste già un trofeo Thundervolt. Creare un Europeo, magari, potremmo pensarci se altre nazioni decidono di seguire la Germania. In Germania hanno fatto presto, hanno visto il prodotto, è piaciuto ed hanno subito ordinato 12 moto. Il tutto sponsorizzato dalla Federazione tedesca che ha fatto partire un loro Campionato dove corrono sia indoor che outdoor.

    Un progetto folle, ma decisamente geniale

    Da questa intervista, vedendo come si sta concretizzando sempre di più questo progetto tra gli appassionati, posso dire che Loris ha visto lungo in questa novità, che definirei tanto folle, per certi versi, ma veramente ambiziosa, geniale e che funziona- Il tutto con apprezzamenti e richieste sempre più crescenti.

    Oltre alle scelte tecniche mirate, è riuscito a creare un prodotto molto valido sia per le prestazioni sia per il prezzo a cui viene proposto. Loris con la sua idea è andato oltre quello che sono gli altri campionati, riuscendo a creare un Trofeo unico nel suo genere dove i costi sono veramente limitati ed alla portata di tutti, dando a tutti la possibilità di giocarsi le gare in base alla propria bravura e alle proprie abilità tutto all’insegna del divertimento.

    Divertimento che ritroviamo nelle facce delle persone, dei meccanici, di Loris stesso che ha saputo creare un ambiente sano, sereno, di piloti che dopo una sessione di prove o di qualifiche si danno una sempre una mano e che alla fine di ogni gara si ritrovano a ridere, scherzare e festeggiare come una vera e propria famiglia, aspetto che oggi molto difficilmente ritroviamo in altri campionati.

    E Loris, nelle gare Thundervolt, è sempre a bordo pista a guardare i suoi piloti e questo è un altro segno della sua passione e di quanto sia un tutt’uno con il suo mondo racing.

    NK-E, la scheda tecnica

    Telaio: traliccio in tubi tondi di acciaio di derivazione agonistica (MiniGP)
    Forcellone: monobraccio a traliccio in acciaio
    Lunghezza: 1580 mm
    Interasse: 1120 mm
    Peso: 85 kg
    Sospensione ant: telescopica a steli rovesciati
    Sospensione post: monoammortizzatore
    Freno ant: disco da 220 mm con pinza a 4 pistoncini
    Freno post: disco da 200 mm con pinza a 1 pistoncino
    Cerchio ant: in lega leggera da 2,70×12”
    Gomma ant: 100/80-12
    Cerchio post: in lega leggera da 3,00×12”
    Gomma post: 120/80-12
    Motore: all’interno della ruota posteriore
    Potenza: 4 kW nominali, 8 kW di picco
    Coppia: 168 Nm
    Mappatura: modificabile (via Bluetooth anche con lo smartphone) sia nella potenza sia nel freno motore
    Batteria: 72V 40 A

    Autonomia: 30 minuti (in pista) – 60 minuti circa

    La NK-ER : da 5 a 10 kW

    La versione R differisce rispetto al modello base nei seguenti componenti: il motore sviluppa 5kw nominali arrivando a 10kw di picco, la coppia passa dai 168kw ai 185kw alla ruota, mentre la batteria passa dai 40A a 50A mantenendo i 72V, comportando così una scarica più veloce (quantificabile ora in una durata di circa 20 minuti, sempre in pista) ed una ricarica più lenta (circa 75 minuti).

    Per la ciclistica c’è un netto miglioramento in quanto le sospensioni sia anteriori che posteriori guadagnano le regolazioni idrauliche in compressione ed estensione e per il precarico della molla.

    Per quanto riguarda gli pneumatici, essendo R la versione destinata per il trofeo, dove per regolamento vige la mono gomma slick PMT-Tyres.

    Il prezzo per la NK-E è di 4.500€ + iva. La versione R vista la miglior dotazione tecnica quantificabile in circa 1.000€ di differenza viene proposta alla stessa identica cifra, ma con l’obbligo di partecipare al

    trofeo.

    Il Trofeo Thundervolt

    Il Trofeo prevede un massimo di 12 partecipanti più un eventuale wild card, la cui iscrizione è gratuita poiché offerta dalla Federazione italiana.

    Sono 5 i weekend di gara, dove si assisterà a due gare per un totale di 10 gare, dove:

    • Le batterie verranno sorteggiate e non potranno essere sostituite durante le sessioni di prove e qualifica.
    • Motore e batteria non potranno essere smontati.
    • Peso minimo fissato i 170kg
    • Le sospensioni dovranno mantenere l’involucro originale
    • Le pompe e pinze freno non sono sostituibili, mentre le pastiglie sono libere
    • I piloti verranno forniti di software per gestire: freno motore, gestione potenza e coppia