PROVA: BETA RR 125 LC BIGBORE

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Un’idea lowcost per quanti non voglio rinunciare all’Enduro: prendi una Beta RR125LC, un kit Malossi 180 cc, uno scarico Scalvini Racing, la telemetria ed il gioco è fatto. 

Questa prova così particolare mi è venuta in mente poco tempo fa, durante una gara di enduro, conversando con alcuni piloti, appassionati e instancabili quanto “attempati” enduristi d’assalto. L’idea di base era che, per praticare questa disciplina, a parte la passione, serve la moto, e, molto spesso, lo scoglio principale (specie di questi tempi…) è un budget importante qualora si decidesse di acquistare una moderna 4T.

La regola vale soprattutto per quanti decidono, per la prima volta, di cimentarsi nell’enduro, praticato come “diversivo” o, più semplicemente, per scoprirne il fascino, quel senso di sana evasione che si riporta a casa ogni volta che si rientra da un’uscita con gli amici… E visto che la cifra da stanziare per acquistare una 4T non è cosa da poca, mi sono messo a caccia di qualcosa che potesse lo stesso soddisfare quanti vorranno impegnarsi in questa disciplina, senza però spendere una fortuna. Ma soprattutto, cercare una o più moto – e relative motorizzazioni – che non abbiano tempi “tiratissimi” per la manutenzione come la sostituzione di alcune parti ad intervalli prestabiliti.

La ricerca: obiettivo performance lowcost

Scartando le 125 2T, certamente divertenti ma “limitate” nelle prestazioni ma, soprattutto nella loro autonomia/consumi, ho buttato l’occhio sulle 125 “quattro tempi”, piccole grandi moto adatte ed indirizzate ai neopatentati visto che la loro potenza non supera i 15 Cv… (11kW). La base di queste moto però è abbastanza buona, specie a livello ciclistico, surdimensionata alle modestissime prestazioni del motore, nella stragrande maggioranza dei casi il validissimo Yamaha/Minarelli “quattrovalvole”, affidabile, ben dimensionato a livello tecnico e costruito per fare tanta strada con una manutenzione minima.

Il punto di svolta dell’idea è stato quello di scoprire che, per questa motorizzazione, esistono dei kit di potenziamento big bore che ne incrementano la cilindrata fino a 180 cc, un “valore” importante e che di fatto rappresenta un salto qualitativo a livello prestazionale non indifferente, senza tener conto dei valori di coppia e potenza che sono poi il “frutto” del montaggio di questi kit. Quindi la domanda finale è stata: una 125 4T potenziata, è in grado di “diventare” una moto da enduro divertente da guidare e capace di cimentarsi nell’enduro?

L’idea, la prova, il kit e lo scarico

Per verificare la fattibilità della cosa ma soprattutto per “accertare” il reale incremento ottenuto prima e dopo la cura, abbiamo richiesto ancora una volta aiuto alla WinTelemetry, proprio perché i risultati pratici sono l’unica certezza tecnica che scinde da quella parte emozionale del pilota.

Per la moto abbiamo chiesto alla Beta di fornirci la RR125LC, una moto che, come vedremo, ha molte carte giuste per diventare un’aggressiva enduro tutta da scoprire. E le prestazioni finali sono state valutate sia in configurazione std che con con kit e scarico, effettuando prima una serie di lanci partendo dalla quinta marcia, poi qualche giro di pista e tutto nella stessa giornata e con lo stesso fondo.

Per il kit ci siamo invece rivolti alla Malossi che ci ha fornito il kit 180 cc con alesaggio che passa da 58,6 a ben 63 mm! Questo kit viene commercializzato in confezione dove troviamo tutto il necessario per il montaggio, ovvero gruppo termico con canna  cromata in alluminio “nikelata”, pistone completo (il rapporto di compressione passa dagli 11,2 std a 10,8:1 del kit Malossi, ovviamente più basso a vantaggio del diametro più grande ma soprattutto dell’affidabilità e durata), serie guarnizioni ed istruzioni. Manca un kit “carburazione”, ma va tenuto presente che il kit viene indicato considerando lo scarico di serie.

Lo scarico Scalvini Racing, piatto forte…

Sappiamo che lo scarico, tecnicamente parlando, sarebbe stato un elemento fondamentale nella “chiusura del cerchio” (oltretutto un elemento di sound più aggressivo) e quindi ci siamo rivolti alla Scalvini Racing, azienda fondata soprattutto da un grandissimo appassionato (Gianluigi Scalvini, pilota GP nelle categorie 125 e 250 cc) che ha molto a cuore le prestazioni, le performance quale miglior “faccia  a faccia” con l’obiettivo finale dell’incremento prestazionale.

I suoi scarichi infatti sono delle piccole opere estetiche perché sono tutti saldati a mano e quindi l’elemento factory esce prepotentemente dai suoi prodotti che, oltretutto, subiscono test molto severi circa affidabilità e durata.

Prodotto per tutte le enduro con il 125 Yamaha/Minarelli

Ed in effetti la musica è cambiata eccome… Lo scarico Scalvini (che viene prodotto per tutte le Aziende che equipaggiano le loro “endurine” con il monocilindrico Yamaha/Minarelli 125 LC, ovvero Beta, Fantic, HM, Husqvarna, Rieju e Yamaha) viene fornito in una confezione specifica modello per modello, perché per ogni moto c’è un diverso passaggio del collettore principale, quest’ultimo dotato di “bomber” o risuonatore di piccole dimensioni con logo Scalvini saldato al centro (in pratica a circa  20 cm dall’imbocco cilindro viene interposto un elemento cilindrico di diametro più grande); poi il collettore in acciaio si avvia verso il terminale di scarico con “coppa” finale in carbonio di forma trocoidale. Il silenziatore è infine fissato al telaio tramite staffa alleggerita in alluminio.

La Beta RR Enduro 125 LC: ciclistica derivata dalla serie RR Enduro

Con i suoi 105 kg a secco ed un interasse di 1439 mm, questa piccola enduro soddisfa l’occhio grazie ad un design aggressivo e di “sostanza” tecnica, proprio perché deriva dalla gamma alta RR 4T e quindi ne eredita tutta la “passione” strutturale, il magnetismo delle vere enduro, quelle più cattive.

La RR Enduro 125 LC poggia tutte le sue carte sul telaio in acciaio a doppia culla chiusa (con montanti a sezione ovale), con propulsore spostato in alto per mantenere bilanciata la moto in modo più neutro possibile.

A livello ciclistico c’è la forcella USD a perno avanzato da 41 mm mentre dietro lavora un mono dotato di precarico molla che prende movimento per mezzo di leveraggio progressivo montato sul bel forcellone in alluminio; per l’impianto frenante c’è una coppia di dischi con l’anteriore da 260 mm ed il posteriore da 220 mm. Intriganti anche i mozzi ruota in alluminio.

In officina con Salvatori Racing

Alla fine ci serviva qualcuno che ci aiutasse nella realizzazione della prova, un tecnico esperto che assemblasse il tutto con competenza e cognizione inerenti il relativo montaggio ed eventuali “difficoltà” derivanti. Il Team Salvatori Racing nelle persone di Gino e Mirko Salvatori ha accettato la mia proposta e quindi, una volta portata la moto in officina, è iniziata l’opera di smantellamento della moto e del motore…

Il loro contributo è stato prezioso anche nella fase di messa a punto del motore, a fronte del montaggio del nuovo scarico oltre che nelle misurazioni relative sia al rapporto di compressione che messa in fase della distribuzione a seguito dello smontaggio del cilindro di serie.

Le lavorazioni in modo didascalico

Giù il motore dal telaio…

Per lavorare più comodi ma soprattutto per avere un’idea anche dei tempi massimi d’intervento, il motore è stato tolto dalla moto (solo dopo aver scaricato il liquido radiatore) e poggiato poi sul banco di lavoro al fine di operare nelle migliori condizioni. L’unico elemento di disturbo è il distacco del carburatore, un po’ macchinoso…

Ricerca dei segni di riferimento fasatura

Una volta sul banco, si è individuato, come da istruzioni Malossi, il punto di “coincidenza”, ovvero la fasatura e quindi il punto morto, anche per meglio comprendere ed interpretare i segni di riferimento presenti sia sull’accensione che sull’albero a camme del motore Yamaha/Minarelli. Su questo è inoltre calettato il sistema di decompressione meccanico centrifugo.

Si smonta la testata: quattro bulloni passanti senza prigionieri

Tolti i coperchi si procede con la rimozione dei quattro bulloni passanti (non ci sono prigionieri quindi il gruppo termico potrebbe essere sfilato anche senza smontare il motore dal telaio) e quindi della testata che rivela il cielo del pistone e l’area di squish.

Il kit Malossi 180: 63 mm di alesaggio

Il pistone Malossi del kit 180 cc vanta tre segmenti con zona centrale concava ed area centrale prominente; è un pistone leggerissimo, sfiancato dotato di spinotto leggero e seeger circolari. Il gruppo termico presenta inoltre cavità di circolazione liquido riviste rispetto allo std.

La differenza dei pistoni: std & Malossi

L’elemento di serie, ha cielo piatto, tre segmenti e zona di sfiancatura molto importante nell’area e sede spinotto, decisamente più pesante rispetto a quello Malossi (foto a destra) così come l’elemento stesso.

Si monta il kit e si controlla la fasatura

Il lavoro di montaggio è finito, si verifica la fasatura con comparatore e si serra la testa con chiave dinamometrica nei valori che indica la Casa. Si procede alla sostituzione olio motore, alla modifica della carburazione a fronte dello scarico Scalvini Racing (+3 punti di getto minimo, +5 di getto massimo).

A questo punto terminato il lavoro abbiamo effettuato un rodaggio con pieno di carburante ad andarura tranquilla, ma tutta in offroad e solo dopo abbiamo iniziato nella prova con telemetria, prima con la moto in configurazione std, poi con il kit 180 Malossi e lo scarico fornito dalla Scalvini Racing. Ed i risultati parlano da soli e senza troppo commenti

Dati a confronto: RR Standard Vs  RR Kit Malossi 180+scarico Scalvini

Grafico Giro di pista

Tracciato enduro di Fiano Romano: visualizzazione del miglior giro (38.29 sec.) in cui sono rappresentate le traiettorie, la velocità e, attraverso l’uso di linee di spessore e colore differenti, le accelerazioni (tratti verdi), le frenate (tratti rossi) e la G-Force totale, (somma di accelerazione longitudinale e laterale in nero), lo spessore delle linee è proporzionale all’intensità della forza .

Confronto giri su pista

La figura mostra il confronto fra i grafici della velocità, rilevata sul tracciato enduro, dei duemigliori giri con e senza modifica al motore. In rosso il giro (41.05 sec.) realizzato senza modifica, in nero il giro (38.29 sec.) realizzato con motore modificato. La differenza sul giro è di quasi 3 secondi che su un percorso così breve rappresenta un’enormità, dal confronto dei grafici salta agli occhi che ad ogni apertura si guadagnino 5km/h su rettilinei brevissimi.

Grafico coppie

Le due figure mostrano il confronto rispettivamente fra le coppie (Nm all’albero) e le potenze (Cv all’albero) ottenute come media dei migliori 3 lanci lungo un  rettilineo  partendo con la marcia più alta (la quinta in questo caso). Il test è stato effettuato prima con la moto con il motore STD e lo scarico di serie, successivamente è stata provata la moto dotata del gruppo termico Malossi e lo scarico Scalvini Racing, solo dopo aver effettuato il necessario rodaggio.

Confronto curva di potenza

 Dal confronto delle curve di coppia (rossa con motore standard) emerge subito che sembra di vedere i dati di due motori completamente diversi: La coppia con il 200cc è praticamente raddoppiata tra i 4000 e i 6000 giri, il picco massimo passa da 11nm a 19 nm ad un regime di 1500 giri più in basso. Dai 6000 agli 8000 giri le due coppie si riavvicinano notevolmente, mentre poi il 180 cc ha uno spunto finale fino ai 9000 giri. Questa enorme differenza di coppia in basso si riflette sulla curve di potenza, il motore con kit Malossi eroga già 12 Cv a 4500 giri, cioè il valore massimo che il 125 raggiungeva a 7500 giri, come valori massimi assoluti si passa da 13 Cv a 17 Cv.

Come si guida la “RR 125 LC kit”

Oltre la telemetria ci sono anche dei dati emozionali che vorrei riportare: l’erogazione della moto “kittata” è senza dubbio piena, corposa a tutti i regimi e specie ai bassi e medi la “schiena” si fa sentire eccome… Piace perché ora il motore Yamaha/Minarelli è molto più reattivo sul gas, decisamente più fluido con la possibilità di un utilizzo inferiore del cambio, perché, rispetto al motore 125 cc di serie, ha molta più coppia e cattiveria dove serve. Ovvero in uscita curva, quando si apre con decisione il gas e si cerca di raggiungere più in fretta possibile la prossima curva.

Nel fettucciato veloce i tempi si accorciano in modo impressionante, anche perché il rapporto finale ora appare ben più corto e quindi il motore “trascina” via senza mai buchi o tempi morti se parliamo di fluidità. E sale di giri anche più rapidamente (non abbiamo toccato la zona del contralbero) con un discreto allungo in funzione del rapporto di serie, certamente pensato per il motore e la potenza del 125 cc.

Per qualche vibrazione in più…

Sono aumentate solo un po’ le vibrazioni, specie ai medi regimi, visto che l’onda di risonanza viene trasmessa sulle pedane. Così come è aumentata di poco la rumorosità meccanica, visto che, specie a freddo, si percepisce che “sotto” batte un cuore big bore…

La prova quindi si è rivelata utile, perché abbiamo scoperto qualcosa di nuovo, forse una moto che, con una spesa limitata (sotto agli 800 euro), è in grado di garantire un incremento prestazionale notevolissimo a fronte della sua origine, ben più parca e mansueta. In questo modo la piccola RR125LC by Beta si è letteralmente trasformata in una vera enduro per neofiti o per quanti decidano di approcciare all’off-road in modo tranquillo ma ugualmente divertente.

Perché in tempi di crisi ahime, vale ugualmente la pena cercare, ideare, scovare il modo, la modalità per divertirsi per una sana evasione. Dimenticando, una volta tanto, ogni altra incombenza quotidiana. Lasciando solo spazio alla fantasia ed alla liberà che solo l’offroad è in grado di regalare. Se poi…è lowcost, meglio ancora!

Foto Lorenzo Venturi

(Si ringraziano: MC Pantano offroad, Salvatori Racing, Malossi e Scalvini Racing)