Doppia prova con le BMW “Sport Touring” la R1200RS e la Serie 4d Gran Coupè con pack M Sport. Dinamiche, veloci, sportive si ma con eleganza. E che sanno graffiare se serve…
L’idea di massima era quella di una vicinanza, di una logica appartenenza di un modo di scoprire strade ed emozioni. Perchè, generare emozioni, fa parte della sintesi di un marchio che ha alle spalle una forte tradizione, spesso controcorrente, audace se vogliamo e questo attira l’attenzione ne cattura la voglia ed il desiderio di scoperta.
Essenza di un viaggio, di un modo di pensare, di un approccio alle due ed alle quattro ruote, idea e concetto di sportività legate, non solo alle performance ma, soprattutto, dal comfort, dal piacere di guidare. Perchè non si è mai stanchi di “sentire”il vento sul petto (in moto) o sulla spalla sinistra (in auto).
Non potevo separare quindi la nuova BMW Serie 4 Gran Coupè e la R1200RS, perchè in esse sono contenuti tutti gli spazi del divertimento, del comfort, delle prestazioni. La nuova ed elegante e sportiva Gran Coupè sa mostrare gli artigli quando serve, mentre la R1200RS è la miglior moto che io abbia provato quest’anno e, di questo, ne sono certo senza essere troppo di parte, perchè i fatti sono i fatti. Davvero una grande moto sotto ogni punto di vista.
Legami forti per marchio che spinge sulla diversità dal resto del branco…
Quindi ho deciso di “avvicinarle” una all’altra per una prova un po’ particolare che ha il comune denominatore BMW ma che sa spaziare ognuna dentro una propria logica. Si perchè auto e moto non saranno mai davvero vicine, troppe differenze sostanziali ma, comunque, l’idea di un confronto tecnico, nasce dall’effetto e dalla misura delle loro reali “capacità”, in grado di interagire con l’utente che cerca quel qualcosa in più ed una propria originalità sportiva.
BMW R1200RS, essenza sportiva
125 Cv, coppia massima incrementata – rispetto al bicilindrico della serie GS ed RT – che ora raggiunge valori di ben 125 Nm a 6500 giri e questo grazie al nuovo scarico ed al diverso airbox che va ad aggiungersi al design da Tourer sportiva e che assicura massima protezione al rider anche grazie al parabrezza regolabile e ad un’attenta analisi dell’aerodinamica della semicarena su cui ha giocato un ruolo chiave il nuovo posizionamento del radiatore centrale. Ecco l basi della R1200RS.
Ed ancora, massiccia presenza elettronica grazie all’ASC e Mode Rain e Road a cui si aggiungono gli opzionali Mode Pro con i mapping Dynamic e User, per adattare erogazione e comportamento al proprio stile di guida. E poi il DTC nell’opzionale Mode Pro e ESA, per sfruttare a pieno tutte le caratteristiche di una ciclistica che “poggia” sulla forcella UD anteriore ed il sistema posteriore Evo Paralever e che è maturata grazie al telaio a doppia trave ed il boxer BMW che ha funzione portante. Questa in sintesi la storia e la vitalità della R1200RS…
La Serie 4 Gran Coupè nella su essenza pratica…
Primo modello “quattroporte” della serie media premium, la Gran Coupè arriva dopo l’ingresso della Coupè e della Cabrio e si distingue per un’armonia ed equilibrio globale delle forme con un’eleganza spiccata che diventa quasi intraprendente. Vero, la Gran Coupè si offre più lunga e larga di qualsiasi altra “media” perchè in essa si fondono alla perfezione due fattori essenziali per un pratico “successo visivo”: lo stile Coupè nella sua forma più dinamica di un modello a due porte con la logica funzionalità di una vettura quattroporte che vanta una capienza davvero importante.
Tecnicamente, la Gran Coupè è spinta, in questa versione provata, da un quattro cilindri da 184 Cv, che morde grazie ad una coppia, compresa tra 1750 e 2750 giri, di ben 380 Nm con consumi unici nei tre cicli (urbano, extraurbano e combinato) pari a 6,1/4,2/4,9 l/100 km mentre la trasmissione è forte del sistema a trazione integrale XDrive, dotata del cambio Steptronic a 8 rapporti e che si caratterizza per il Mode ECO PRO; il che significa un ulteriore risparmio di carburante. La vettura provata infine, era equipaggiata con pacchetto M Sport che abbraccia, oltre al pack aerodinamico, i cerchi da 18″, interni sportivi con battitacco e volante in pelle griffati M.
Ma ora separiamo le strade…
Queste le caratteristiche basic della R1200RS e della Serie 4 Gran Coupè. Ora però le strade si separano, perchè due e quattro ruote “viaggiano” su ritmi molto diversi ma, per una dare una continuità a questa prova doppia, le ho provate sulle stesso percorso, proprio per guidarle sui stessi rettilinei, entrando nelle stesse curve, infilandomi negli stessi tornanti, cercando sempre il limite di una e dell’altra.
Sostanziali differenze…
Perchè è vero che sono due purosangue piene di grinta ma con la logica del comfort ad ogni costo: la R1200RS spinge davvero forte ed ha un motore coppioso e fluido, un brutto cliente sul misto/veloce anche per le più agguerrite SS mentre la Serie 4 Gran Coupè, ha un motore potente che gira tondo e lineare, sostenuto sempre da coppia e “sostanza” già da 1800 giri che la tira fuori dalle curve anche di traverso quando si vuole guidare più “cattivi”. Questo il lato oscuro della nuova Gran Coupè, saper stupire con un’eccellente dinamica globale.
La R1200RS: scopriamola dal propulsore in poi,,,
Una lunga tradizione quella delle Tourer BMW che parte dal 1976 con la R100RS. Ma la R1200RS fu la prima dotata di carena “integrale” messa a punto in galleria del vento e che fu la base delle Serie RS, ovvero la soluzione e l’integrazione di due concetti chiave, ovvero, viaggi e sportività. Due le varianti di stile: Basis e Style, la più intrigante Style 2 evidenzia il DNA sportivo della moto.
Cuore delle prestazioni è il boxer DOHC da 1170 cc per 125 Cv a 7750 giri capace di una coppia energetica da 125 Nm a 6500 giri. Arriva dalla Serie GS ed RT come accennato prima e la sua capacità migliori sono l’equilibrio nell’erogazione ed i valori di poco superiori rispetto a questi modelli; sulla R1200RS sono stati quindi modificati sia l’airbox che il terminale di scarico ed ecco spiegato l’incremento di coppia della nuova Sport Tourer BMW.
Tanta trazione, raffreddamento delle teste verticalizzato…
Ricordiamo che il nuovo boxer tedesco, vanta raffreddamento ad aria/liquido perchè ora la dissipazione del calore è più ampia e mirata nelle parti motore anche se rimangono zone legate al raffreddamento ad aria un po’ per mantenere un impatto estetico quasi “nostalgico”, un po’ e soprattutto per un aiuto nell’uso più gravoso. Da notare che la circolazione del liquido nelle teste è stata verticalizzata, al fine di un riempimento efficacie mentre nel basamento sono presenti ed integrati il cambio a 6 rapporti e la frizione antisaltellamento. La particolare rapportatura del cambio privilegia la trazione e quindi l’accelerazione fuori dalle curve come vedremo nell’area dinamica della prova e questo è il vero plus, la reale forza vitale della nuova R1200RS.
Ma non è tutto: sia la linea di aspirazione del boxer che quella legata al raffreddamento, sono studiate proprio per le caratteristiche della Tourer sportiva BMW: lo scarico 2in1 pentagonale vanta farfalla controllata elettronicamente mentre il nuovo airbox ha cornetti di aspirazione dal design rivisto. Tutto ciò, abbinato al nuovo radiatore frontale, ha generato un aspetto dell’area anteriore particolarmente snella così come l’aria di raffreddamento del boxer BMW vola via lungo le ginocchia del rider e questo è l’abbiamo apprezzato specie nelle soste al semaforo o nelle giornate torride di questa estate…
Elettronica al servizio del viaggio e della sportività innata della R1200RS…
Elettronica significa contare sempre su un aiuto e questo per guidare punto e basta! La nuova R1200RS offre quindi all’utente un pacchetto std molto nutrito grazie al controllo automatico della stabilità ASC che assicura sempre una trazione ottimale.
Due le mappe std, Rain e Road che si combinano con l’ABS std ma consiglio di integrare il tutto con l’opzionale “Modalità di guida Pro” che aggiungono i mode Dynamic e User oltre al DTC che va a sostituire l’ASC std e che lavora grazie al Sensor Box che rileva l’inclinazione della moto e quindi un più mirato controllo di trazione. Il mode Dynamic poi, ritarda l’ingresso del DTC mentre quello User, si possono variare i parametri del DTC a prescindere dalla “linea elettronica” scelta. Ed infine non poteva mancare – visto che parliamo di una vera Sport Tourer purosangue – il cambio elettro-assistito sia in salita che discesa di rapporto, con piacevole doppietta in scalata e cambio marcia a gas aperto.
Ciclistica che privilegia dinamicità ed comfort…
Il telaio della R1200RS si interseca su una struttura doppio trave in tubi di acciaio, disegnato appositamente per la Sport Tourer BMW e che vede il boxer quale elemento portante; in acciao è pure il telaietto posteriore collegato con viti alla struttura principale su 4 punti ed è punto di collegamento con le pedane passeggero in alluminio fucinato. Le quote della RS sono realmente agili per una guida fluida e veloce sul misto/veloce, ovvero 62,3° per l’inclinazione del cannotto, 114,8 mm di avancorsa, 1158 mm di passo e ripartizione masse del 51% davanti e restanti 49% dietro.
Forcella che fa la differenza in abbinamento con la posizione di guida…
Non lo so, ma da quando è arrivata la forcella UD le cose sono cambiate in meglio su alcuni modelli BMW, specie se parliamo del lato dinamico della cosa… Davanti c’è la forcella UD da 45 mm che vanta lavorazioni che arrivano dalla S1000RR, e questa scelta la rende decisamente più compatta oltre che più precisa e rigida in frenata con il risultato di un ottimo feeling avantreno/pilota.
Dietro c’è l’Evo Paralever le cui funzioni di sostegno/ammortizzazione sono “decise” da un unico braccio centrale. Il sistema opzionale ESA completa di fatto la massimizzazione del lato sportivo della R1200RS ed è a mio avviso un pacchetto irrinunciabile…Ma non è tutto, visto che, in tutto ciò, recita un ruolo importante anche la diversa posizione di guida, che vede il rider più “viaggiare” verso l’anteriore per un maggior feeling con l’avantreno. Disponibile infine vari tipi di selle con quella sportiva da 840 mm da terra e la bassa da 790mm e la extra bassa da 760 mm.
Performance significa anche staccare forte, anzi fortissimo!
Lo sapete ed è così: una sportiva che si rispetti fa della propria capacità di decelerazione il suo plus in termini di frenata: c’è quindi l’ABS le pinze radiali a 4 pistoncini, il doppio disco da 320 mm (la ruota anteriore non prevede adattatore per montaggio dei dischi, soluzione che fa risparmiare peso e migliora la guida) abbinato al posteriore da 275 mm con pinza flottante bi-pistoncino.
In termini di prestazioni e comfort conta molto anche l’aerodinamica: ad esempio le winglet, hanno il compito di deviare il flusso d’aria dall’area lombare del rider mentre il parabrezza regolabile su due livelli, consente di decidere che tipo di protezione ottenere, grazie alla grande capacità di smaltimento dei vortici che spesso provocano non solo rumore attorno al casco ma anche carico eccessivo sul busto. Questo parabrezza quindi sgretola vortici e flusso con la risultante di una maggiore concentrazione sulla guida.
BMW SERIE 4 GRAN COUPE’: scopriamola fuori e dentro l’abitacolo
Il concetto dinamico della Gran Coupè quattro porte si esprime già a prima vista ed è caratterizzato dall’assenza della cornice esterna, soluzione che slancia la vettura. Ma anche al suo interno le cose hanno il sapore della dinamicità, come dimostra la strumentazione circolare con ottica “black panel” e monitor centrale alla consolle, ovvero massima leggibilità in ogni situazione oltre al fattore ergonomia sempre in pole position. Gran Coupè però è anche e soprattutto spazio: bagagliaio (ad apertura/chiusura automatica o l’opzionale Smart Opener), con piano di carico levigato e, all’interno dell’area posteriore, un divanetto ribaltabile in modo separato con quote 20:20:40, per un volume massimo di carico di 1300 litri.
Non da memo il lavoro aerodinamico che sfrutta tutti i suoi 0,27 di Cx grazie a soluzioni tipiche BMW come ad esempio la messa a punto della grembiolatura anteriore (riduzione dei vortici) passaruota dal design ottimizzato, labbri parapolvere oltre agli Air Breather montati alle spalle dei passaruota anteriori.
Motore: la 420d TwinPower Turbo da 184 Cv, coppia ed elasticità
Come per i motori a benzina, anche la Serie4 Gran Coupè sfrutta la tecnologia TwinPower Turbo anche per le motorizzazioni diesel: tecnologia che si avvale dell’iniezione diretta Common-rail, di iniettori a valvole elettromagnetiche, della turbina a geometria variabile (a favore dell’erogazione ed elasticità ai regimi bassi ed intermedi) nonchè il basamento in alluminio. 1995 cc di cubatura ed un rapporto di compressione non elevatissimo pari a 16,5:1 proprio per la presenza della sovralimentazione, che richiede (a fronte di una maggiore affidabilità meccanica) un ratio più basso.
Qualche dato tecnico: privilegiati i consumi, ridottissimi…
Inoltre, 184 Cv sono erogati ad un regime di 4000 giri mentre il valore di coppia è di 380 Nm (l’accelerazione da 0 a 100 km/h è di 7,7″ con 236 km/h di velocità massima dichiarata) ed è compreso/disponibile tra 1750 e 2750 giri, il che significa elasticità senza veli… Prestazioni si, ma che non incidano poi sui consumi finali, visto che, anche con il cambio Steptronic, la Gran Coupè beve davvero pochissimo con i suoi 4,6/4,7 litri per 100 km.
Base sportiva per la Gran Coupè…
Guidandola ci intuisce il gran lavoro BMW se parliamo di massimo bilanciamento della vettura: lo dimostra l’ottimale distribuzione dei pesi/masse tra anteriore e posteriore (la scocca è in acciai multifase altoresistenziali e micro leghe), nella misura di 50/50, fattore che esalta la guida sportiva in abbinamento con un baricentro basso, un assetto preciso per una guida “puntuale e tagliente” che si sposano perfettamente con il concetto lightweight.
La base d’assetto della Serie4 Gran Coupè si “poggia” sul modello due porte, mantenendone le stesse quote dimensionali: quindi passo di 2810 mm, carreggiata anteriore per la XDrive di 1544 mm e posteriore di1590 mm e stessi collegamenti strutturali della Coupè ma con setting delle sospensioni dedicata a questa versione 4 porte Gran Coupè. Scocca rinforzata per mezzo di traverse sia davanti che dietro oltre che nella coda.
Doppio snodo davanti Multilink dietro: i segreti di una guida sportiva…
Sportività che, sulla Gran Coupè, è evidenziata soprattutto dai sistemi cinematici su cui poggia la vettura: ne fanno parte il doppio snodo e bracci tirati in alluminio, la barra antitorsione e, sulle “integrali” XDrive, convive un elemento di spinta con traversa di rinforzo a cui si aggiunge un’altra traversa tra duomo molla e paratia che di fatto aumenta la rigidità e la percezione di rigidità del modulo anteriore.
Anche la parte posteriore è parte integrante della dinamica vettura: l’asse posteriore a cinque bracci, i punti di accoppiamenti spostati, i bracci e le traverse rigide oltre ai collegamenti alla scocca, per mezzo di elementi di spinta, sono la base dinamica per una vettura dal comportamento sportivo che regala sensazioni “immediate” al pilota… Merito anche dello sterzo Servotronic, disponibile anche in versione variabile/sportivo, capace di auto-adattare il ratio di demoltiplicazione.
XDrive, la trazione integrale che pensa…
Come da tradizione BMW la Serie4 Grsn Coupè gode della trazione posteriore: la vettura provata però era dotata dell’arma con cui affrontare ogni tipo di situazione e ritengo che la scelta sia obbligata e sinceramente preferibile alla trazione posteriore. Sto parlando del sistema XDrive BMW, che assicura un eccellente grip delle quattro ruote anche con fondo “difficile” e, oltretutto, abbatte drasticamente sia il sottosterzo che il sovrasterzo, dando così spazio ad una maggiore agilità della vettura e precisione, cosa poi effettivamente riscontrata sui tornanti del tracciato scelto per questa “doppia” prova.
Il cambio Steptronic: un perfetto abbinamento con la trazione integrale XDrive…
Oltre al cambio manuale a sei rapporti (a bassissimo attrito volvente), la scelta migliore in abbinamento tecnico con la trazione XDrive ritengo sia il cambio Steptronic a 8 rapporti. Per primo, chi guida, si rende conto della sua efficacia dinamica, della sua “intuitività”, oltre al fatto di godere di rapporti supplementari sia in salita che discesa di rapporto a vantaggio del piacere di guida, consumi e silenziosità; quindi marcia giusta in ogni situazione e massimo rendimento, ne fanno l’optional a cui non si deve rinunciare.
La vettura in prova oltre al kit M Sport, montava anche il cambio Steptronic sportivo che consente una cambiata anche manuale per mezzo dei paddles alloggiati alle spalle del volante mentre la scelta del Mode di guida può essere selezionato per mezzo del tasto annesso. Da annotare la funzione sailng, che prevede, tra velocità comprese tra 50 e 160 km/h lo “stacco” della trasmissione, oltre a quella Brake Energy Regeneration, che accentua la produzione di corrente per la rete di bordo, nelle fasi di rilascio gas e frenata.
La guida giusta…con un tasto
L’elettronica al servizio del pilota con la capacità di adattarsi se parliamo dell’assetto e delle caratteristiche di guida, ovvero i Mode. ECO PRO è la base per consumi irrisori mentre scendendo verso le prestazioni, tutti i mapping vanno ad incidere sia sull’erogazione della potenza, nonchè sulla progressione millimetrica del pedale dell’acceleratore e la linea di “presa” del servosterzo se parliamo della precisione e della stabilità vettura. Oltre al già citato cambio Steptronic, il guidatore può avvalersi del sistema Dynamic Damper Control che vanta tre mappe tra cui ECO PRO, COMFORT E SPORT.
COME VANNO: LA R1200RS E LA GRAN COUPE’ SERIE 4d XDrive in azione…
Un legame sottile unisce queste due BMW. Un legame che sposta l’ago verso una sportività “permanente”, verso un comfort realmente superiore anche alle alte velocità, un’innata eleganza che, per entrambi i modelli, ricalca una “scuola” di pensiero, un modo di costruire le auto e le moto che si differenzia nel branco della possibile scelta. Doti innate che si scoprono in sella ed al volante, sempre e comunque, perchè entrambe hanno un DNA forte di un concetto legato al divertimento in ogni sua desinenza.
La R1200RS: va forte e piace. Sempre…
Tramontata (o quasi) l’era delle Supersportive, arrivano le Sport Tourer, moto capaci di emozionare e di dare la paga alle “sorelline” ben più potenti, specie quando la strada sale in quota ed il misto stretto diventa misto veloce…
Comoda e naturale la vita del rider in sella alla R1200RS
La posizione di guida della R1200RS è comoda, naturale, leggermente proiettata in avanti per “forzare” ma solo un po’, sull’anteriore, sempre granitico, stabile, preciso e tagliente come una lama che, per quanto affilato, è in grado di sgretolare le curve alla minima sollecitazione sullo sterzo.
Posizione comoda in sella, mai troppo alta ma, al contrario, dotata di spazio per muoversi e che consente di poggiare bene i piedi per terra nelle soste al semaforo. Ma, al di là di questo, piace la posizione naturale del “triangolo” busto/braccia/gambe, con il corpo che “cerca” l’anteriore; sempre comoda, anche dopo tanti km, ma lo è anche in città, sulle asperità delle nostre strade disastrate, merito dell’ESA che, puntualmente, regala un comfort di guida superiore ad ogni aspettativa oltre al fatto che puoi cambiare la natura ed il comportamento della moto in un nulla.
Ottima la protezione dal vento e questo in entrambe le posizioni del cupolino, ma l’aria viene “allontanata” anche dalla semi-carena che protegge un sacco il pilota e gli rende più piacevole la guida, anche alle alte velocità.
Motore, coppia splendida, tenacia e schiena non mancano mai…
Quando ho affermato che questa è la migliore moto che io abbia provato quest’anno, l’ho scritto perchè, nel “pacchetto” della R1200RS, il boxer BMW recita un attore da guest star…
L’erogazione è fluida, più che briosa ma anzi tenace, robusta e la schiena si fa sentire poco sopra i 3500 giri indicati, ma, questo bel bicilindrico, piace perchè già a 2000 giri regala ottima trazione e spinta, con una fluidità eccellente che privilegia una coppia di transizione molto lineare ma sempre “tonica”. Non serve esaltare le marce, basta cambiare a gas aperto poco sopra i 3500 giri per ottenere la spinta giusta nel 110% delle situazioni urbane ed extraubane ed anzi, si può serenamente passare dalla terza alla sesta senza avvertire rifiuti o fastidiosi sottocoppia.
Tanta schiena, potenza molto ben distribuita su tutto l’arco di funzionamento
Quello che più mi è piaciuto è la sua fluidità a fronte di una potenza non esagerata: quindi 125 Cv sono correttamente distribuiti lungo un arco di utilizzo ampio e sempre costante. Forse un po’ ruvidino il cambio, specie guidando più rilassati mentre il comportamento della frizione è buono e non trascina mai, nemmeno in città dopo molte ripartenze al semaforo.
Sopra 4000 giri la spinta diventa cattiva ed incisiva per poi rimpolparsi non poco sopra i 5000 giri, anche se oltre i 6000 non serve “avventurarsi” perchè la spinta decade drasticamente; la cambiata elettro-assistita funziona molto bene ed è realmente gustoso cambiare a gas spalancato! Poche le vibrazioni, solo attorno ai 4800 giri si avverte una leggera risonanza sulle pedane e manubrio che però scompare presto.
Ciclistica precisa e tagliente…
La R1200RS è nata per stupire: e se il boxer BMW colpisce ed ammalia nella sua elegante capacità di erogare la potenza, la ciclistica scolpisce definitivamente nel cuore la voglia di guidare in mode sportivo. L’arrivo della forcella ha cambiato l’impatto della ciclistica nel feedback con l’utente: la R1200RS è precisa in inserimento e sfrutta tutta la sua trazione per incollarla all’asfalto. Piace nel misto stretto perchè sa farti divertire e sa essere leggera tra le mani anche nei cambi di direzione più repentini, piace perchè davanti è solida, granitica come una Supersportiva ma con una percezione a mio avviso migliore del complesso legato alle sensazioni; la percezione sensoriale del pilota è quella di un anteriore molto svelto ad entrare in curva, di cui puoi ampiamente fidarti anche superando di poco l’asticella del limite… Ma è anche sorprendentemente agile.
Sospensioni molto a punto…
Corre via veloce nelle curve la R1200RS, mantiene la sua traiettoria e non fa mai scherzi e puoi anche entrare pinzato (a proposito che freni ha sta moto!) per poi mollare, ma un attimo prima di entrare, sentendo la moto che si poggia sincera sull’idraulica delle sospensioni e questo specie nel Mode Dynamic. Stabilissima a centro curva, puoi dare manciate di gas avvertendo solo il sensibile e poco invasivo intervento del DTC che, progressivamente, taglia potenza alla ruota posteriore. Quindi forcella molto a punto sul misto/veloce ma pure sul veloce e che mai arriva a dar fastidio e mostrare cedevolezza nell’impiego più “cattivo”. Dietro c’è tanta trazione e l’Evo Paralever funziona davvero bene ed anche in rilascio non si avverte lo “stacco” classico di alcuni modelli. E se arriva una “esse” veloce, beh, la R1200RS ci s’infila dentro senza batter ciglia con una precisione da fare invidia alle blasonate Supersportive DOC…
La Gran Coupè Serie 4d XDrive: bilanciata, elegante e sportiva se serve…
Il taglio estetico e la M sui fianchi, ricorda che questa Gran Coupè Serie 4d XDrive fa sul serio se parliamo di un concetto legato alla sportività. L’abitacolo è ovviamente e naturalmente comodo, con i comandi tutti al posto più intuitivo ed un volante ben proporzionato che si abbina ad una seduta morbida ma molto contenitiva quando si spinge…
Omogeneo e silenzioso con tanta coppia già a 1800 giri…
Sorprende la generosità del quattro cilindri BMW, caratterizzato, anche in questo caso, da un’erogazione pulitissima e lineare, omogenea e ricca di coppia già a 1800 giri; piace la sua silenziosità che però non significa essere “sornione” ma, al contrario, se si spinge sul pedale del gas la risposta è letteralmente e piacevolmente immediata.
Si apprezza oltre alla silenziosità in abitacolo anche la fluidità del cambio Steptronic che trova, senza mai incertezze, sempre la marcia giusta in funzione del percorso che si sta affrontando. Questo significa ottenere un bilanciamento/piacere della guidabilità vettura, un lavoro ottimale del cambio ma, soprattutto, significa avvertire una piacevole, costante, omoegena spinta, anche a basso numero di giri. Merito del TwinPower BMW e della geometria variabile della turbina che, anche grazie ad un’elettronica molto a punto, fa sparire ogni seppur lieve cenno di turbolag o buco nei regimi transitori. La Modalità ECO PRO inoltre, fa effettivamente risparmiare carburante ma regala nel contempo un reale “punto fluido” se parliamo di un compromesso prestazioni/consumi contenuti.
Ottimo collegamento tra piede ed acceleratore…
Questo propulsore fa un salto qualitativo se parliamo della coppia, disponibile in sostanza già a bassissimo regime: quindi motore e Steptronic – che funziona egregiamente e questo lo sottolineo perchè è un potenziale reale della Gran Coupè – interagiscono tra loro in modo significativamente omogeneo e costante oltre che funzionale, al punto che l’accelerazione lineare è diluita in modo sorprendente; inoltre, piace il punto di collegamento tra chi guida – l’acceleratore – e chi “esegue” – il motore – sempre molto lineare nel suo funzionamento.
Poco sopra 2000 giri la spinta diventa poco più sostanziosa, ma è a partire dai 3500 giri che la musica cambia, con un proporzionale in accelerazione mai invasivo ma con la vettura che fa strada in modo svelto. La spinta è decisa, con forza ma la potenza non è mai aggressiva ed arriva sempre in modo ben diluito.
Su strada piace e diverte la Serie 4d Gran Coupè
La trazione integrale XDrive incolla letteralmente la vettura sull’asfalto: lo si apprezza “maltrattando” la vettura in ingresso curva, frenando forte per poi accelerare lestamente da centro curva in poi, con la vettura che scivola sulle 4 ruote ma rimane stabile e sincera sulla propria traiettoria; ottima tenuta trasversale, poco accenno di sottosterzo e quindi ancor meno tendenza al allargare, ma bisogna “guidarla” con acceleratore e poco sterzo, che dev’essere sempre trattato con delicatezza in virtù della sua estrema precisione.
Potenza ma soprattutto ottimo bilanciamento globale…
La potenza dei 184 Cv ti tira fuori dalle curva ma la Serie 4d X Drive ne ottimizza di fatto la stabilità e la sincerità su qualsiasi fondo stradale; precisa sul veloce, è caratterizzata da un rollio molto contenuto ma, soprattutto, da una capacità di entrare sveltissima e di muso dentro le curve, forte anche di un impianto frenante impressionante per aggressività ed efficacia. Solo sulle strade in discesa, guidando forte, a fine tratto si avverte e si nota un leggero surriscaldamento dell’impianto anteriore, che però mai ne pregiudica l’efficienza.
E se parliamo di sospensioni, piace la capacità di filtraggio del pacchetto BMW (anche in abitacolo) perchè in vettura si sta comodi e rilassati e il setting degli ammortizzatori non è mai tarato sul rigido ed è caratterizzato da poco rollio, specie sui curvoni veloci, dove la vettura si siede poco e rimane stabile.
(Foto GIUSEPPE CARDILLO)
