Una sfida unica: due e quattro tempi, uno contro l’altra… Tre enduristi hard, una crossista, stesso tracciato su cui i tre rider si scambiano le Beta RR Enduro 250 2T e 400 4T. E poi i dati della telemetria per comprendere oltre le sensazioni individuali… Insomma una mega prova per capire davvero come stanno le cose…
Da un po’ di tempo sta tornando di moda un “vecchio ma sempre allettante” argomento tecnico. Si tratta di una partita, oggi solo parzialmente chiusa, che sta tornando alla ribalta, anche per via di ventilate ipotesi di ritorno al due tempi nelle corse si, ma anche in una possibile produzione di serie. Cosa che, in modo innegabile, farebbe scendere i costi di produzione ma anche manutenzione, forse un piccolo stimolo “anticrisi” per non rinunciare alla propria passione per le due ruote, artigliate e non…
Lo spunto di questa prova quindi, scaturisce proprio da varie tematiche sul tema, attuale perché il confronto, a volte nostalgico, a volte tecnico, sta tornando quale argomento di discussione. Ma, a parte questo, questa “comparativa in casa” Beta Vs Beta, nasce un po’ per spaziare nel confronto stesso tra 2 e 4T, visto che, proprio l’Azienda di Rignano sull’Arno ha dinamicamente interpretato questo spunto con l’arrivo del nuovo propulsore 2T da 250 e 300 cc, motori fatti in Beta e che hanno riscosso un grande successo commerciale sull’utenza enduro, legata alla gamma RR made in Italy.
Confronto aperto tra 2 e 4T: il responso assoluto della WinTelemetry
Quindi in pista (il tecnico e guidatissimo fettucciato del MC Pantano Offroad) abbiamo portato le versioni RR della 250 cc 2T e della 400 cc 4T in una sfida apertissima, senza fissare troppi paletti tecnici, ma solo motivando i 4 piloti che abbiamo convocato per questa ghiotta occasione che, mette a confronto due stili di guida (2 e 4T appunto) con quattro rider provenienti da specialità diverse quanto lo sono l’enduro ed il motocross.
Nella sfida “di famiglia” non poteva mancare il “brutale ed insensibile” fascino dei dati legati alla telemetria di WinTelemetry, nostro partner ormai consolidato in queste occasioni dove serve il “dato essenziale”.
Gamma 2013 per il nostro test
Le Beta RR del test, come vedrete, sono i modelli 2013, quelli del lancio della nuova gamma due tempi che, nelle versione della prossima stagione, si presentano con modifiche al telaio ed al motore, specie sui due tempi. Come mai la scelta di utilizzare i modelli della “passata stagione”? Beh principalmente perché la sostanza della prova non sarebbe cambiata affatto!
Il 2T della RR Enduro 250 2T: un progetto nuovo che si rinnova nel 2014
Il nuovo motore Beta 2T racchiude tutta la tecnologia dimensionale e prestazionale che si può immaginare: compatto, leggero e capace di erogare una potenza lineare sfrutta un alesaggio da 66,2 mm per una corsa di 72 mm, quote vitali che offrono coppia ed inerzie corrette per l’enduro.
Il carter motore è in pressofusione, poi lavorato in Beta per le “rifiniture” mentre i coperchi sono in light magnesio; l’albero motore è scomponibile e le sue “spalle” sono riempite con inserti in poliammide, al fine di dare maggiore pressione verso i travasi ed il pistone è di tipo forgiato con due segmenti, elemento che scorre all’interno del cilindro fuso in conchiglia con canna trattata al Nikasil; da notare la sua inclinazione di 90° al fine di “spostare” le masse più vicino possibile al baricentro della moto. Gran lavoro sul “timing” delle luci per un’erogazione pulita, lineare e con la giusta “schiena” (il cilindro è dotato di risuonatore) mentre la testa è monolitica.
C’è la valvola sullo scarico BPV (modificata sui modelli 2014), caratterizzata da cinematismo progressivo ed indipendente della luce di scarico principale e del booster. Altre caratteristiche del motore 2T Beta sono il carburatore Keihin PVK da 36 mm, il pacco lamellare “VForce4”. Lo scarico FMF, il cambio a sei marce e la centralina/accensione Kokusan.
La RR Enduro 400 4T: un motore potente e fluido adatto all’enduro hard
La RR Enduro 4T da 400 cc è un must by Beta ormai: tra le modifiche apportate sul modello 2013 (quello oggetto del test) ci sono il nuovo decompressore, la trasmissione primaria accorciata – a vantaggio dell’erogazione della coppia e potenza – il silenziatore modificato, di fatto anche più leggero, una diversa forma per il filtro aria al fine di rendere migliore l’erogazione, oltre alla gabbia di centraggio nuova che facilita le operazioni di montaggio/smontaggio.
Ciclistica e quote: le differenze per capirne il comportamento dinamico
Telaio: il telaio delle due moto è in acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata, Le quote interasse: 250 cc 2T: 1482 mm – 400 cc 4T: 1490 mm, Le lunghezze massime: 250 cc 2T: 2172 – 400 cc 4T: 2180 mm, Altezza pedane poggiapiedi: 250 cc 2T: 407 mm – 400 cc 4T: 413 mm, Peso a secco: 250 cc 2T: 104 kg – 400 cc 4T: 113 kg, Ripartizione del peso tra assi: 250 cc 2T: 50/54 kg – 400 cc 4T: 55/58 kg, Capacità serbatoio: 250 cc 2T: 9,5 litri – 400 cc 4T: 8 litri, Sospensione anteriore: steli rovesciati da 48 mm, Sospensione posteriore: monoammortizzatore con leveraggio progressivo, Impianto frenante: disco anteriore da 260 mm – disco posteriore da 240 mm.
I piloti della sfida “duemmezzo” VS “quattroemmezzo”
Adele Innocenzi: Campionato Italiano MX Femminile, Campionato Macroregioni, Campionato Regionale (posizione attuale 9° posto). Un’atleta vero, allenata, coriacea, determinata, una che non molla mai. Una donna capace e reattiva (costantemente seguita da Daniele, suo compagno e suo preparatore atletico) e che si muove con disinvoltura anche su un fettucciato di enduro, reduce da una brutta caduta in gara, ha voluto esserci, non mancare,e questo la dice lunga sulla sua determinazione e passione per l’offroad….
Marco Maggi: Campionato Regionale Lazio E2, Gare Enduro estremo (posizione attuale 3° posto). Marco è un “improvvisatore nato”, un pilota professionale, corretto, ma, soprattutto capace di creare dei numeri trialistici anche con le enduro. Viene dal trial e questo dice molto sulle sue capacità atletiche, anche se, l’enduro hard, è quello che preferisce perché li c’è molto da inventare. Grandi doti che mette anche nelle sue gare…
Matteo Cantoni: Campionato Regionale Lazio E3, Gare Enduro estremo (posizione attuale 1° posto). Beh Marco è un pilota completo, allenato, forte e capace di creare, come l’altro Marco, dei numeri formidabili come vedrete. Sia lui che Maggi – lo vedrete dalle foto – hanno improvvisato dei passaggio fantasiosi di livello, qualcosa che non poteva mancare in questa iperprova… Marco Cantoni è la prima volta che collabora con performancemag, ma è già stato ampiamento reclutato nei tester qualificati come già lo sono l’altro Marco e Adele Innocenzi.
Vincenzo Foti: Campionato Regionale Enduro Lazio E2, Campionato Italiano Enduro Major . Vincenzo è un pilota fortissimo che quest’anno va davvero alla grande… Determinato, capace di “girare” la gara a suo favore, Foti è un endurista completo, anche in virtù della sua grande forma fisica, cosa che accumuna tutti e quattro i tester d’eccezione di questa super prova…
ANALISI DELLE TELEMETRIE WinTelemetry
PANTANO OFFROAD: tracciato di prova (best 1:51.81)
Come interpretare il grafico: il colore rosso indica le frenate, il verde le accelerazioni, in nerola Gforcetotale che comprende anche la tenuta laterale, la larghezza del segmento è proporzionale all’intensità dell’accelerazione, della decelerazione e della G-force.
Confronto 2T/4T giri migliori (in nero i tempi della 400 4T in rosso i tempi della 250 2T)
Pilota 1 Matteo CANTONI
Pilota 2 Vincenzo FOTI
Pilota 3 Marco MAGGI
Pilota 4 Adele INNOCENZI
Quindi due piloti su quattro hanno effettuato il miglior tempo con la 2T, gli altri con la 4T, il miglior tempo assoluto è stato realizzato con la 250 2T.
Analisi
Cerchiamo di capire il perché di questi risultati, analizzando i grafici della velocità per tutti i piloti. Si vedrà come i due piloti che hanno fatto il miglior tempo con la 4T lo hanno fatto per motivi diversi inoltre cercheremo di capire perche il pilota1 haottenuto il miglior tempo con la 2T.
Confronto 2T e 4T pilota 4 (Adele INNOCENZI):
Il pilota4 hagirato con ben 3 secondi di vantaggio con il motore 2T, probabilmente si è trovata impacciata dal maggiore peso e non ha sfruttato la maggiore potenza del 4T. Dal grafico si vede infatti che tutti i picchi di velocità (tratti rettilinei fuori dalle curve) sono stati superiori con il motore 2T.
Confronto 2T e 4T pilota 3 (Marco MAGGI):
Dal grafico si vede chiaramente che a fronte di una velocità in curva (minimi del grafico) simile i picchi sono quasi sempre a favore del 4T di cui evidentemente il pilota è riuscito a sfruttarne la maggiore potenza.
Confronto 2T e 4T pilota 2 (Vincenzo FOTI):
Due sono i secondi che questo pilota perde a cavallo della 2T, si vede bene che sopratutto nella prima parte del giro non riesca a mantenere velocità sufficienti in curva trovandosi spesso sottocopppia. la curva nera sottostante indica che nella prima parte del giro abbia perso già 1.5 secondi.
Confronto 2T e 4T pilota 1 (Matteo CANTONI):
A differenza dei piloti visti in precedenza il pilota 1 è riuscito a trarre il massimo dal motore 2T riuscendo a girare con un secondo quasi di vantaggio. Questo vantaggio viene accumulato nella seconda parte del giro dove il pilota, mantenendo il motore 2T attorno al regime ottimale, è riuscito ad ottenere velocità di percorrenza più elevate (grazie anche alla maggiore leggerezza) e soprattutto spunti più rapidi in uscita di curva.
Esempio di differente utilizzo del motore 2T
Nei seguenti grafici vediamo in dettaglio come il non corretto utilizzo del motore 2T influenzi la prestazione. Nel primo vediamo come il pilota2 in un punto molto lento del circuito (indicato in alto a dx della figura) lasci calare troppo di giri il motore 2T che quindi trovandosi sottocoppia fatica a riprendere velocità. Quanto detto diventa ancora più evidente confrontando questo grafico con il successivo relativo allo stesso punto percorso dal pilota 1, che riesce a mantenere alto il regime del 2T ed ottenere uno spunto brillante nella successiva accelerazione. Ricordiamo che la traccia rossa è relativa al motore 2T
Grafico velocità pilota 2
Grafico velocità pilota 1
Analisi delle prestazioni, curve di coppia e potenza, confronto fra il 400 4T e 250 2T
Abbiamo effettuato con le due moto un breve test di accelerazione in terza marcia per poter confrontare le caratteristiche di erogazione dei due motori. Nonostante il test sia stato compiuto in terza marcia su un tratto molto breve e pertanto sia poco probante per i valori assoluti, emergono chiaramente le differenze fra i due propulsori: Arco di utilizzo molto più ampio del 4T a fronte di potenze massime abbastanza simili. Coppia massima del 2 tempi ad un regime più elevato e sopratutto curva di erogazione nettamente più appuntita.
Confronto delle curve di potenza (2T rosso, 4T turchese)
Confronto delle curve di coppia (2T rosso, 4T turchese)
Scheda test moto Beta: RR Enduro 400 4T
La scheda di Adele Innocenzi
Comfort: 8, Abitabilita’: 8, Posizione Di Guida: 9, Erogazione Motore: 9, Erogazione Bassi Regimi: 9, Erogazione Medi Regimi: 8, Comportamento Frizione: 6, Cambio: 6, Ciclistica: Comp. Sospensione Anteriore: 7, Ciclistica: Comp. Sospensione Posteriore: 9, Frenata: 8, Bilanciamento Moto: 8, Comp. Dinamico Handling: 7, Comp. Inserimento Curva: 8
La scheda di Marco Maggi
Comfort: 8, Abitabilita’: 8, Posizione Di Guida: 8, Erogazione Motore: 10, Erogazione Bassi Regimi: 10, Erogazione Medi Regimi: 10, Comportamento Frizione: 9, Cambio: 8, Ciclistica: Comp. Sospensione Anteriore: 6, Ciclistica: Comp. Sospensione Posteriore: 8, Frenata: 8, Bilanciamento Moto: 9, Comp. Dinamico: 8, Comp. Inserimento Curva: 8
La scheda di Matteo Cantoni
Comfort: 8, Abitabilita’: 7, Posizione Di Guida: 7, Erogazione Motore: 9, Erogazione Bassi Regimi: 9, Erogazione Medi Regimi: 9, Comportamento Frizione: 9, Cambio: 7, Ciclistica: Comp. Sospensione Anteriore: 6, Ciclistica: Comp. Sospensione Posteriore: 8, Frenata: 8, Bilanciamento Moto: 9, Comp. Dinamico: 7, Comp. Inserimento Curva: 6
La scheda di Vincenzo FOTI
Comfort: 8, Abitabilita’: 8, Posizione di Guida: 9, Erogazione Motore: 9, Erogazione Bassi Regimi: 8, Erogazione Medi Regimi: 8, Comportamento Frizione: 8, Cambio: 7, Ciclistica: Comp. Sospensione Anteriore: 6, Ciclistica: Comp. Sospensione Posteriore: 8, Frenata: 7, Bilanciamento Moto: 7, Comp. Dinamico: 8, Comp. Inserimento Curva: 8
Scheda test moto Beta: RR Enduro 250 2T
La scheda di Adele Innocenzi
Comfort: 9, Abitabilita’: 9, Posizione Di Guida: 10, Erogazione Motore: 8, Erogazione Bassi Regimi: 8, Erogazione Medi Regimi: 8, Comportamento Frizione: 6, Cambio: 6, Ciclistica: Comp. Sospensione Anteriore: 9, Ciclistica: Comp. Sospensione Posteriore: 9, Frenata: 8, Bilanciamento Moto: 9, Comp. Dinamico Handling: 9, Comp. Inserimento Curva: 9
La scheda di Marco Maggi
Comfort: 8, Abitabilita’: 8, Posizione Di Guida: 8, Erogazione Motore: 8, Erogazione Bassi Regimi: 8, Erogazione Medi Regimi: 8, Comportamento Frizione: 9, Cambio: 7, Ciclistica: Comp. Sospensione Anteriore: 7, Ciclistica: Comp. Sospensione Posteriore: 8, Frenata: 9, Bilanciamento Moto: 9, Comp. Dinamico: 9, Comp. Inserimento Curva: 8
La scheda di Matteo Cantoni
Comfort: 7, Abitabilita’: 7, Posizione Di Guida: 7, Erogazione Motore: y7, Erogazione Bassi Regimi: 7, Erogazione Medi Regimi: 8, Comportamento Frizione: 9, Cambio: 8, Ciclistica: Comp. Sospensione Anteriore: 6, Ciclistica: Comp. Sospensione Posteriore: 6, Frenata: 8, Bilanciamento Moto: 8, Comp. Dinamico: 7, Comp. Inserimento Curva: 7
La scheda di Vincenzo FOTI
Comfort: 6, Abitabilita’: 7, Posizione Di Guida: 7, Erogazione Motore: 9, Erogazione Bassi Regimi: 6, Erogazione Medi Regimi: 7, Comportamento Frizione: 7, Cambio: 7, Ciclistica: Comp. Sospensione Anteriore: 6, Ciclistica: Comp. Sospensione Posteriore: 7, Frenata: 7, Bilanciamento Moto: 7, Comp. Dinamico: 7, Comp. Inserimento Curva: 8
(Si ringrazia il tracciato Pantano OFFROAD di Fiano Romano – www.pantano-offroad.com)
